四川
很多人吹長城是古代基建天花板，卻忘了這條河 —— 花的錢比修長城還多，差點把大清給拖破產。
京杭大運河曾是支撐大清國運的超級命門，最后卻被時代徹底拋棄，今天咱們就扒透它的興衰路。
京杭大運河全長 1794 公里，橫跨四省二市，連起海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。在沒有火車、飛機的古代，南方糧食北運全靠它。
據《明史?食貨志》記載，明朝每年通過運河運到北京的漕糧高達四百萬擔，一擔折合現代 150 斤，算下來將近六億斤，這還不算南北往來的鹽茶絲綢等商貨。沒有大運河，就沒有北京幾百年的繁華。
到了清朝，這條 “超級河道” 的麻煩就來了。最致命的是黃河作亂，大運河和黃河在江蘇淮安一帶交匯，黃河一改道，運河就跟著淤積。咸豐五年黃河在河南銅瓦廂決口，直接沖進大清河從山東利津入海，徹底攪亂了運河河道，泥沙堆積到船只無法通行。
朝廷當然想修，但修不起也修不好。嘉慶年間，運河每年維修至少需要白銀四百萬兩，當時清朝一年財政收入也就四千萬兩，光修河就占了十分之一。
道光年間，僅疏浚山東段運河一次就花費 180 萬兩白銀，結果沒過兩年黃河一發水，河道又被堵死。這就像家里水管通了又堵，永遠填不完的窟窿。
更糟的是運河管理的腐敗。道光朝時，運河沿線各級官吏差役多達數萬人，工資吃喝全從漕運經費里出。時任官員陶澍的奏折里就直言：漕運的浮費十倍于正項，從南方運一擔糧到北京，沿途被層層盤剝，實際花費相當于好幾擔糧的成本。
其實早在明朝，就有人提出過海運替代運河的方案，但真正被清廷重視，是在道光五年。當時運河淤塞嚴重，漕運幾乎癱瘓，江蘇巡撫陶澍和兩江總督琦善牽頭試點，從上海用沙船運漕糧到天津。
這次試點效果出奇的好：共運漕糧 156 萬擔，只用幾百艘沙船，短短兩個月全部運抵天津，每擔運費僅 1.4 兩白銀，比走運河的 2.3 兩省了近一半。道光帝看了數據立馬拍板，下詔說海運便捷經費省，可酌量推廣。
但這事動了漕運沿線官員、差役的奶酪，反對聲鋪天蓋地。有人說海運遇臺風會全船覆沒，有人說海上糧食易霉變，還有人扯 “違祖制” 的大旗。最終道光帝妥協，海運試點只堅持了幾年就停了，漕運又回到運河。
真正給運河致命一擊的，是咸豐年間的太平天國運動。南方漕運通道被徹底切斷，同治三年太平天國被鎮壓后，運河已經癱瘓了十年。
當時負責漕運的官員上奏：運河年久失修，沒有數百萬兩巨款、數年之功根本修復不了，而且修好后還要年年花錢維護，純碎是無底洞。
也就是這時，洋務運動催生的近代航運和鐵路，徹底終結了運河的使命。
同治十一年，李鴻章在上海創辦輪船招商局，用鐵殼蒸汽輪船運漕糧，每擔運費僅 0.8 到 1 兩，比運河省了大半，還更快更安全不受風浪影響。
從光緒年間開始，漕運主通道正式轉向海運，光緒二十一年，通過輪船招商局海運到北京的漕糧已占總數的 90% 以上，運河漕運基本停止。
光緒二十六年八國聯軍入侵，北方大亂，運河漕運徹底中斷。光緒二十七年，清廷正式下詔停止漕運，裁撤所有相關官員，傳承千年的漕運制度就此畫上句號。
真正讓運河徹底退出歷史舞臺的，還有鐵路。光緒三十四年滬寧鐵路通車，上海到南京只需大半天，走運河卻要十天半個月。
宣統三年津浦鐵路開通，天津到南京浦口全程僅需幾天。據《津浦鐵路借款合同》記載，鐵路建成后貨運量每年增長超 30%，其中很大一部分就是原本走運河的糧食和商貨。
如今的大運河雖不再承擔漕運功能，但它的功績從未被遺忘。
從春秋吳王夫差開鑿邗溝，到隋煬帝貫通南北，再到元世祖修成京杭大運河，前后歷時兩千多年，僅明清兩代通過運河運到北京的漕糧就超過一億擔，折合現代 150 多億斤，還不包括沿途流通的鹽茶絲綢。沒有大運河，就沒有北京作為帝都的繁華，也養肥了沿岸無數城市。
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