北京
2026年6月，繼2025年首輪人員優化后，奔馳這個曾經的全球第一豪華車企業在華的合資公司，在不到一年半的時間內再度揮起“裁員利刃”。
這一次，北京奔馳銷售公司的裁員幅度接近30%，計劃將現有約900名員工縮減至600人以內。雖然離職補償還是令人“羨慕”的N+6，但相比此前的N+9甚至最高N+11已經有大幅縮水，且取消了簽約獎金與過渡期工資補貼。
這場從基層到高層的“大換血”，不僅是奔馳中國斷臂求生的無奈之舉，更直觀地揭開了一個殘酷的現實：在BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的集體潰敗中，奔馳的處境最為兇險，其銷量下滑的幅度與速度，也遠超另外兩家德系豪門。
銷量跌回8年前：比寶馬、奧迪更慘烈的“失速”
從公開的銷量數據來看，奔馳確實成為了BBA中下滑最嚴重的品牌。2025年，奔馳在華累計銷量僅為57.5萬輛，同比暴跌19.3%，創下近五年新低，銷量水平直接退回到了2017年。進入2026年，這種頹勢不僅沒有止住，反而加速惡化——第一季度奔馳在華銷量僅11.16萬輛，同比狂跌27%。
作為對比，寶馬2025年在華銷量同比下滑12.5%，奧迪下滑5%；到了2026年一季度，寶馬和奧迪的跌幅分別為10%和12%。無論是年度跌幅還是季度加速下滑的趨勢，奔馳都遠遠跑輸了兩位老對手。銷量的崩盤直接拖垮了利潤，2025年奔馳集團全球凈利潤同比腰斬48.8%，中國區從曾經的“利潤奶牛”徹底變成了拖累集團業績的最大負擔。
比銷量下滑更可怕的：激進轉型的后遺癥與信任危機
為什么奔馳會比寶馬和奧迪更慘？從這次“縮水”的裁員方案和內部動蕩中，或許能找到答案。
首先，奔馳在電動化戰略上的激進與搖擺，付出了最沉重的代價。前幾年，奔馳曾誓言要在9年內投入超400億歐元全面轉向電動化，但市場反響極其慘淡。其EQ系列純電車型因續航平平、智能化落后，被中國消費者詬病為“雜牌電車”。
2025年，奔馳純電車型全球銷量同比下降9%，主力純電車型在中國市場單季銷量甚至不足兩千輛。戰略的失誤導致巨額研發資金打了水漂，為了降本，奔馳不得不支付高達16億歐元的重組費用，并在此輪裁員中大幅壓縮人力成本，這種“硬著陸”式的收縮，折射出其資金與經營壓力的與日俱增。
其次，高層管理的劇烈震蕩與信任危機，是奔馳獨有的困境。
2026年初，奔馳首位中國籍CEO段建軍的離任，象征著一個時代的終結。緊接著，售后服務副總裁、北區總經理等核心高管在短短幾個月內相繼“閃電式”去職。這種雷厲風行的內部清洗，雖然意在掃清轉型障礙，但也暴露了奔馳內部在業績高壓下的動作變形與人心浮動。
相比之下，寶馬和奧迪雖然也在換帥，但并未出現如此密集的合規整肅與核心管理層“大換血”。
品牌溢價透支：降價也救不了的“基本盤”
為了挽回市場份額，奔馳在終端市場的降價幅度也最為激進。主力燃油車型C級、GLC等終端降幅一度超過10萬元，入門級車型甚至下探至20萬區間。
然而，長期的價格戰雖然短暫拉動了客流，卻嚴重透支了奔馳在中國數十年積累的品牌溢價，陷入了“降價難提量、量跌利更薄”的惡性循環。
當中國消費者發現，用購買BBA入門燃油車的價格，就能買到配置拉滿、智駕領先的國產高端新能源車時，奔馳引以為傲的“三叉星”光環便迅速黯淡。
從大幅縮水的裁員補償到連續17個月的銷量下滑，奔馳中國正在經歷其入華以來最艱難的“凜冬”。這場由內向外的“急救手術”，既是奔馳為過去戰略誤判買單的代價，也是傳統豪華品牌在智能電動時代被重新定義的真實寫照。
如果無法在智能化與本土化上拿出真正的殺手锏，即便裁掉再多員工，恐怕也難以剎住這輛失控的豪華列車。
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