最近斷更了好幾天，確實有點忙。主要是被三件事牽扯住了：

1、在幫一個乘務員打官司。

2、幫局方在制定一份類似于咨詢通告一樣的其他規范性文件層級的工作指導方案。

3、接受了民航資源網的邀請，線下給一些航司做專題匯報。

這三件事都挺耗精力的，但還好，已經解決了其中兩件，所以又有點精力來更新公眾號了。

但還是再提示一下我的讀者，為了生計最近接了一些廣告。還是老樣子，如果我沒標注是原創的，那都是接的廣告軟文。希望大家理性閱讀和看待。

今天就隨便聊點事情吧。最近刷文章看到一篇由“國門鷹眼”這個公眾號發表的關于AI在民航安檢方向上的觀點文章。

之所以聊這個話題，是因為去年我跟著局方去機場做調研的時候，當時去的那個機場就是目前國內為數不多正在訓練AI安檢大模型的機場之一。當時安檢站的領導帶我們參觀了他們目前的訓練進展，其實挺契合“國門鷹眼”這篇文章里面的一些觀點的。

比如文章里面提到了了德國和英國在AI安檢方面的一些進展和嘗試。其中提到德國在某種程度上已經在做商業應用了。

但實際上，我們國內在AI安檢模型訓練上一點也不差。

我去年出去看的時候，國內訓練的其中一個模型，已經能夠針對很多類型的違禁品做到95%到98%左右的檢出率。這個數據是什么水平呢，基本上就已經達到甚至超越了相當程度人類安檢員的業務水平。

大家要注意，這還是去年的情況。我相信到了今年，在將近又過去一年接受了海量圖像喂養之后，國內這個AI安檢的能力肯定又往前進了一步。

所以說這么多，我的觀點其實和“國門鷹眼”有點點區別。它很正能量，它想表達現在AI賦能安檢已經非常厲害了，但是大家不要慌，安檢員不會失業的，AI安檢只是在給安檢員賦能，安檢員只需要學會使用AI就沒有問題。

但在我看來，我無法這么樂觀。當AI安檢被允許推廣后，“市場上”根本就沒有容納那么多看似會使用AI的安檢員的崗位位置。

即使是在去年，中國在AI安檢方面取得的成績，其實就已經威脅到了相當部分安檢員的就業了。我更有理由相信的是，安檢員之所以還沒被大規模取代的原因，已經不在于AI安檢的能力，而更多是在政策層面目前不允許。

第二個，我非常認同“國門鷹眼”文章里的一點洞察。在它那篇文章里說，AI解決的核心其實是疲勞問題，而不是能力問題。我覺得這個洞察是準確的。

因為合格的人類安檢員檢出率也相當高，但人類安檢員最大的問題是連續工作后，差錯率就會顯著提升，這就是很多情況下漏檢的原因。

很多時候，不是說安檢員的業務能力讓他查不出來問題，而是他當時的精神狀態妨礙了他發揮出正常的業務能力。而AI就完全沒有疲勞的問題，只要模型沒問題，一直開機運行就沒可以得到穩定持續的輸出。

第三個，其實這篇文章里沒有提到一點，而這一點反而是我真正想提的：關于AI安檢，它真正的核心競爭力，其實還不只是高效穩定的檢出率，而是它徹底解決了安檢這個行當里一個老大難的問題——人員能力培訓。

也就是說，當市面上出現了一種新的違禁品，或者說新的藏匿違禁品的方式之后，通常民航安檢系統內就會組織針對這種新的情況進行差異化的提升培訓。

但大家其實都上過班，也知道在職培訓的效果是非常有差異的。有些人培訓效果好，有些人培訓效果并不好。雖然你可以再通過一些質量控制的手段，比如考試、抽查，或者其他方式來控制住培訓的整體合格率或整體效果。

但是，AI的迭代能力可以完全吊打人類的差異化提升培訓效果。因為你只需要針對新情況去優化AI模型。當訓練完成之后，它就可以瞬間同步部署到所有使用了這個AI模型的安檢點，相當于一次訓練解決所有培訓問題。我覺得這是最厲害的。

如果讓我談談關于民航安檢后續的一些變化，我有這么幾個個人觀點：

第一個呢，就是我還是堅持現在的AI安檢已經具備了商業應用的能力。其實也切實地可以影響到安檢員的就業。現在之所以沒有推行鋪開，更多是出于政策層面的考慮和考量。

第二個，人類安檢員絕大部分肯定會被AI安檢替代，大部分安檢員會失業。留下來的會是少數業務能力極強的安檢員，他們主要要解決的是AI安檢大模型的持續訓練與迭代問題。

第三個，我覺得很多人對于AI在民航這種強合規性領域的全面鋪開持懷疑態度。他們這種懷疑觀點的一個核心理由在于，他們認為AI不能“背鍋”，也就是說，如果出了問題該怎么追責。

在某種程度上，這確實是有道理的。但這類問題也并不是沒辦法解決，其實可以很簡單粗暴，那就是通過立法的方式，把出問題后的責任歸屬明確、清晰地提前界定劃分，這就能夠掃除相當多妨礙AI推廣應用的主要阻力。

最后說一句吧。我認為3到5年內，我們會在民航里看到一個比較明顯的變化。那種純模式識別類的崗位第一個遭殃，比如盯著X光機判圖的安檢員。如果是模式識別加上行動的復合崗位，可能還有一段就業緩沖期。但被替代的方向是清楚的。

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