以前一說國鐵，很多人第一反應(yīng)是“債務(wù)大山”，還拿5.48萬億元開玩笑，可到了2025年，運輸收入第一次破萬億元，一天營收28億元、每分鐘進賬19萬元，負債率還連續(xù)下調(diào)。

錢從哪來，債怎么壓下去，靠的不是運氣，是一套實打?qū)嵉慕?jīng)營和管理，問題是，國鐵到底怎么翻身的？

國鐵這幾年真翻身了，一天就能進賬28億

2025年，中國鐵路賺錢的速度把人看懵了，平均一天能收28億元，算下來每分鐘差不多19萬元在進賬。

更扎眼的是，國鐵集團靠運輸這門主業(yè)，全年收入第一次沖過1萬億元，財務(wù)包袱也在變輕，資產(chǎn)負債率已經(jīng)連續(xù)下調(diào)了6次，要知道幾年前它還背著5.48萬億元債務(wù)，經(jīng)常被人拿來調(diào)侃還不完。

到去年底，國鐵集團的家底也更厚了，各類資產(chǎn)規(guī)模順利突破 10 萬億元大關(guān)，年度營運收入突破萬億，較往年實現(xiàn)小幅增收，這錢不是天上掉的，主要還是靠 “人” 和 “貨” 兩條腿跑出來的。

去年全國坐火車，國內(nèi)鐵路整年輸送旅客 42.55 億人次，各類物資貨運總量達 40.66 億噸，按總?cè)丝诰郑胀ㄈ艘荒昶骄艽畛巳瘟熊嚕鬯阖涍\份額每人匹配，差不多三噸貨。

所以節(jié)假日車站擠成一團、票一到放出來就難搶，并不是大家瞎感覺，而是客流量確實大，運輸強度確實高，鐵路把運力撐起來了，收入自然就跟著走高。

另外一塊增量來自國外線路，依托貫通亞歐的陸路鐵道通道，2025 年中歐班列常年往返奔波，全年累計開出 3.4 萬列，裝載跨境商貿(mào)貨品共 317 萬標箱，對照往年運營數(shù)據(jù)，增長接近一成。

海運價格起起落落的時候，這條陸路通道更穩(wěn)，也更扛事，一邊把國內(nèi)商品送去歐洲，一邊把中亞的農(nóng)產(chǎn)品等貨源帶進來。

把時間拉長看更清楚，“十四五”這幾年，國鐵的總資產(chǎn)從8.7萬億元漲到10.2萬億元，運輸收入從6500億元沖到1.02萬億元，但負債比例反而下降了3.1個百分點。

也就是說規(guī)模變大了，主業(yè)更能掙錢了，債務(wù)壓力還在往下走。

國鐵債沒少，但壓力真小了，靠三招扭過來

2019 年國鐵集團剛成立時，官方對外公示財務(wù)賬單，賬面背負債務(wù) 5.48 萬億元，整年實際盈利僅 25.2 億元，不少網(wǎng)友自行核算收支，說照這點利潤連利息都不夠，還得還到不知道哪年。

可鐵路這種生意本來就不是賺快錢，高鐵一修就是幾百億，從開工到客流跑順、收入穩(wěn)定，常常要七八年，錢看著變成了債，但另一頭也變成了軌道、橋隧、站場這些硬資產(chǎn)，后面能持續(xù)產(chǎn)出運能和現(xiàn)金流。

六年后，國鐵的負債總額漲到6.27萬億元，這并不奇怪，因為路網(wǎng)還在繼續(xù)鋪，關(guān)鍵變化不在“欠多少”，而在“扛不扛得住”。

它的資產(chǎn)負債率，從原先 65.98% 逐步回落至 62.5%，指標重回十幾年前的區(qū)間，企業(yè)資產(chǎn)積攢的速率趕超負債增幅，債務(wù)沒消失，但開始可控了。

局面能扳過來，主要靠三件事，第一是技術(shù)自己能干，以前動車檢修不少環(huán)節(jié)靠外面，現(xiàn)在三級檢修自主率做到90%，四級也有60%。

像武漢、廣州這些基地，年輕技師能獨立做精密診斷，外部依賴少了，運維成本和風險也跟著降。

第二是管得更細更數(shù)字化，通過數(shù)智化管理平臺把預(yù)算摳緊，2025年一年省下197億元，差不多夠新建一條中等規(guī)模城際鐵路的投入。

第三是不只靠運人運貨掙錢，開始做“鐵路+”，高鐵站商業(yè)、廣告、物流園區(qū)等帶來新增利潤，2025年非運輸業(yè)務(wù)利潤296億元，合資公司也整體扭虧，貢獻利潤260億元。

同時投資思路也變了，不再一味拼里程，而是把錢砸在關(guān)鍵節(jié)點和戰(zhàn)略通道，比如西部陸海新通道、中歐班列樞紐，讓線路更能帶來效益。

債務(wù)數(shù)字看著大，但賺錢能力、成本控制、資產(chǎn)效率都上去了，所以壓力明顯輕了。

高鐵越修越快，但國鐵下一步咋控債更關(guān)鍵

到去年底，多年基建落地促成路網(wǎng)擴容，我國鐵路整體里程來到 16.5 萬公里，高鐵專線足足超出 5 萬公里，大大小小軌道鋪得到處都是，在世界上都排前面。

技術(shù)也沒停，CR450動車組在做更高速的試驗，目標往400公里每小時這個級別沖，這不是一臺車的事，是材料、動力、控制、制動這些一整套一起升級。

走出國門的項目也在推進，中吉烏鐵路已經(jīng)開工，匈塞鐵路在塞爾維亞那一段順利通車，印尼雅萬高鐵安全跑了兩年，累計送了1300萬人次，說明不光國內(nèi)忙，外面也有不少實打?qū)嵉墓こ淘诼涞亍?/p>

2026 年的計劃也很具體，鐵路部門敲定全年營運任務(wù)，旅客輸送量鎖定 44 億人次，貨物承運量定為 41.3 億噸，額外開工修筑兩千公里以上新路，路網(wǎng)持續(xù)擴容，貨運客運穩(wěn)步抬升，目標很明確。

但國鐵不只是算賺不賺錢這一本賬，它在偏遠、欠發(fā)達地區(qū)投了4416億元搞基礎(chǔ)設(shè)施，這筆錢占總投資接近八成。

很多地方還靠那些票價多年不怎么變的慢火車，穿山過河，給人趕集、上學、看病、辦事提供最基本的交通，這種車從商業(yè)角度看不一定劃算，但體現(xiàn)的是央企要承擔公共服務(wù)的那一面。

早年背著的大額債務(wù)也不是憑空沒了，而是變成了路網(wǎng)、車輛和運輸通道，回報靠時間慢慢沉淀，家底越厚，抗風險就越強，收入來源越多，債務(wù)壓力就越容易管住。

現(xiàn)在的問題是，收入已經(jīng)破萬億了，下一步還要繼續(xù)擴網(wǎng)，又要讓負債率別反彈，國鐵得怎么在修路和控債之間把節(jié)奏拿捏好。