四川
烏里揚諾夫斯克傳出伊爾 - 100 和伊爾 - 276 即將投產的消息。
兩款機型一款還停留在設計階段，一款拖延多年，如今突然宣布量產，最大的難題就是零部件供應。供應鏈斷裂的現狀，讓俄羅斯運輸機隊伍陷入了難解的困境。
俄軍可用的安 - 12 運輸機數量持續下降，問題根源在于關鍵零件斷供。
俄方工廠嘗試仿制螺旋槳減速器，剎車組件等配件，以機輪剎車片為例，外形仿制難度不高，但材料和熱處理技術存在差距，自制配件壽命不足原廠的五分之一。配件損耗過快，飛機頻繁停飛，根本無法正常執行任務。
安 - 124 的處境更加艱難。機隊數量本就稀少，近半數飛機因缺少 D-18T 發動機模塊停飛。
俄方自研的發動機無法匹配機型，重新改裝動力系統又要耗費巨額成本與大量時間。剩余可運轉的飛機，起落架和貨艙門備件也即將耗盡。不少待修飛機淪為零件來源，拆取部件維持其他飛機運轉，這種方式根本無法長久。
這樣的現狀，讓伊爾 - 100 的量產計劃舉步維艱。項目若要推進，核心部件只能依靠拆解安 - 124 逆向研發。這種模式僅能用于技術驗證，完全支撐不了批量生產。
伊爾 - 276 的設計方案原本十分合理，目標是替換老舊運輸機，提升整體運輸能力。
合作方退出后，所有研發成本都由俄方獨自承擔。加上國防經費分配有限，項目資金并不充裕。其配套發動機原本為民航機型打造，改為軍用后，在復雜環境下的測試表現不佳。受外部影響，關鍵材料和控制系統供應中斷，國產替代產品的使用壽命大幅縮短。
航電設備替換為國產系統后，整機增重近兩百公斤，能耗也明顯增加。
多處性能損耗疊加，直接降低了飛機的載重和航程。多重問題疊加，伊爾 - 276 首飛時間一再推遲。如今放出投產消息，更多是對外表明項目仍在推進，距離真正量產還有不小的距離。
整體來看，當地航空工業只能依靠各類變通方式艱難運轉。國產替代產品性能縮水，零部件采購渠道不斷收窄，每一種辦法都不穩定，持續拖慢進度并抬高成本。
主力工廠當前產能有限，年產量僅有兩三架，這也是供應鏈所能支撐的極限。
同時開啟兩條新生產線，需要改造廠房，更新設備，培訓人員，短時間內根本無法完成。而在籌備的這段時間里，老舊運輸機還在不斷損耗拆解。
伊爾 - 100 尚未推出原型機，距離試飛和量產還有多個必經環節。
此時宣布投產，并不符合航空工業的正常研發流程。這一表態更多是傳遞信號，材料技術，供應鏈，生產線等現實難題，不會輕易消失。
俄羅斯確實急需新式運輸機，老舊機型的損耗已經成為眼前的危機。
兩款新機若能順利落地，將大幅提升運輸能力。但結合當下的技術儲備，產能和供應鏈來看，兩款機型實現穩定量產還有漫長的路要走。一味依靠拆解舊機獲取技術和零件，終究不是出路。
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