來源：滾動播報

（來源：上觀新聞）

“油電之爭”愈演愈烈。

最早是有國產新能源車車主發帖說，現在的國產新能源車大多較寬，而多數停車位和一些道路則偏窄，停車難、開車難。多家媒體跟進討論：是否應更新現行道路、停車位標準，適當拓寬，以跟上乘用車發展趨勢？

但油車車主們不這么想。他們認為，電車本來就享受了政策優待，不少成本已經轉嫁給了其他群體，竟然還要再“得寸進尺”？于是又有人反過來呼吁該給電車征收養路費了。

對政策方向的討論，逐漸升級為油電車主之間的唇槍舌劍。進入6月，人民日報和央視也關注到了這一問題，在同一天先后刊文。人民日報評論指出，新能源車征收稅費，需要專業測算、全局統籌、多方協調。央視則列舉了新能源車“變胖增重”的諸多弊端，提出輕量化才應是發展趨勢。這兩篇報道影響力很大，甚至被一些人解讀成“為新能源車政策調整吹風”。

其實，這絕不僅僅是簡單的“油電之爭”。新能源車越做越大，換個視角看，似乎全社會都在為之埋單。在找到一個平衡各方利益、兼顧各項考量的新辦法之前，各大車企不妨先停一停，先不要再“卷尺寸”了。

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討論之前，得先弄清楚，國產新能源車為什么越做越大？

續航是最大的原因。電池能量密度突破不了，為了增加續航，車企只能往車輛底盤塞更多的電池。一開始大家縱向堆疊電池，結果車內地臺太高，乘客一坐下來就能感覺到不舒服。后來有車企動起了橫向拓寬的腦筋，結果發現，既增加了電池容量，又提升了座椅空間，簡直是兩全其美嘛！

把車做大還有一個好處——車企能往車里加更多的功能。比如這些年評價兩極分化的“冰箱彩電大沙發”，在后排放兩張“零重力”扶手椅，當中加個小冰箱，門上再搞音響、杯架、觸摸屏，車寬不到2米哪夠？據說，某些車企還申請了車載馬桶專利……

看起來，這些原因都是為車主考慮，但他們真正獲利了嗎？

可以問問國產新能源車主們：你們真的需要一臺續航五六百公里、車寬2米的車嗎？通勤根本不需要太長的續航，而在高鐵和租車越發便捷的情況下，跨城自駕出行也許半年都不一定有一次，所謂的電量焦慮真的有必要嗎？車長多15厘米，后排多一拳腿部空間，但車寬多10厘米，舒適性上能有什么改善？

為了這些可有可無的“優勢”，花更高的價格，頂著更長的剎車距離，然后在窄路艱難地會車、在舊小區頻繁地剮蹭、在停車位痛苦地從副駕爬出來，怎么看都不是一筆劃算的買賣。

更長的續航、花里胡哨的功能，還有“大=安全=高級=有面子”的認知營銷，本質上都是為了賣車時能多兩句營銷話術，讓消費者掏錢。

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往深里挖，新能源車越做越大，“吃虧”的恐怕也不光是電車車主。

首先是油車車主們喊的養路費。我國的公路養路費于2009年取消，取而代之的是燃油附加稅。在電車出現之前，這一收費模式符合邏輯：上路跑得越多，油燒得越多，交的錢也越多。但在我國新能源車滲透率超過50％的當下，電車不用交燃油附加稅，使得養路費出現了不可忽視的結構性缺口。

2024年2月，交通運輸部公路科學研究院發文指出，全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路因缺錢而難以養護維修。

而且，電車普遍偏重，動輒2噸朝上，甚至有新車已經做到夸張的3噸，而家用燃油車的重量普遍在1.2-1.6噸之間。有研究表明，車重每提升20％，對鋪裝路面的破壞率將提升至原來的約2.1倍。

也就是說，馬路上占比超過一半的電車，對道路造成了更多的損耗，卻不用為道路的養護維修埋單。隨著電車市占率進一步提高，公路里程進一步增加，公路養護資金缺口無疑將繼續擴大。一些經濟學專家認為，這個越來越大的缺口，正由所有納稅人共同代付。

再看電車車主們呼吁的“拓寬車道車位”——其實拓不拓寬，總有人在吃虧。

道路的寬度、停車場的大小，都是有限的。機動車道拓寬，非機動車道、人行道就會變窄，等于公共資源向電車車主傾斜了。不拓寬，更多的大車意味著其他交通參與者的空間被壓縮，多項研究表明，這會導致交通更擁堵、事故率更高。

停車位也是一樣，如果單個車位拓寬20cm，車位總量將減少8％。在新能源車保有量最多的一線城市，車位緊張才是更突出的矛盾，沒多少人愿意用總量換單個車位的寬度。但如果不拓寬，也確實會出現停車難、部分車位空置的問題。

除此以外，更大的車在生產、報廢兩端，都會消耗更多的資源，形成更多排放。尤其是更大的電池包意味著報廢時的回收處理規模更大、流程更復雜、環境風險更高——這部分成本最終也將由全社會共攤。

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所以說，不論國產新能源車今后還會不會做得更大，公共政策恐怕已經需要做相應的關注和調整了。

前一個階段，產業補貼、購置稅減免、出口退稅等對新能源汽車的優待政策，并非只為扶持單一產業，而是指向能源轉型、供應鏈自主、新質生產力培育等國家戰略。從全局的角度看，回報是相當正面的，助力中國汽車產業短時間內實現了“彎道超車”。

現如今，我國新能源汽車產業發展已經進入了新的階段。一方面，產業已經做大做強；另一方面，很多新問題正在出現——比如此次爭議暴露出的產業負外部效應，又比如各大車企之間的內卷式競爭——所以政策要應時應勢調整。

但也必須認識到，這么大、這么重要、又橫跨多領域的產業，出政策、轉風向不會也不能一蹴而就，必須循序漸進、動態調整，既要解決迫在眉睫的現實矛盾，又要給新產業調整轉圜的余地，還要前瞻判斷可能出現的新問題，為未來留出充分的發展空間。

就拿此次公眾討論的“電車征收養路費”來說，也有一些國家進行過不同方向的探索。有的國家按車重計稅，對實際里程偏少的車主不公平，且反而讓部分車主產生“錢都交了干脆多多開車”的心態，對道路養護維修造成了更大的壓力；有的國家試圖將養路費算在電費里，但實踐中很難在居民生活用電中區分出家用充電樁的部分；有的國家按每年年檢的里程數收費，但在真實性驗證和隱私保障等方面的制度還需要細化完善——這般小切口的政策，都有這么多討論空間，可見制度適配的時間差確實難以避免。

為破解現實難題，國家層面正加緊研究出臺新政策。今年實施的《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準、車輛購置稅產品技術要求均已設計了更嚴格且系統的相關指標。工信部日前發布的2026年汽車標準化工作要點中也提到，持續推動汽車節能標準迭代升級，加快汽車產品碳足跡核算、核查等相關標準研制。

這些政策，不應解讀為國家對新能源汽車產業的支持“轉向”了。相反，其意在引導行業跳出堆材料、卷尺寸等低水平同質化競爭。對有追求的車企而言，這更是一個更積極的信號：可以更放心地將更多精力放在輕量化材料、電池能量密度、三電系統能效等更有價值的領域，實現實質性的技術升級和創新發展。

隨著制度體系逐漸調整，國產新能源車將走上一條更健康、更可持續的發展道路。

原標題：《上觀時評 | 越做越大的新能源車，正在讓全社會埋單?》

欄目主編：簡工博 題圖來源：新華社

來源：作者：解放日報 胡幸陽