整理 | 鄭麗媛

出品 | CSDN（ID：CSDNnews）

要是一家航空公司的飛行員告訴你：“我自己不會坐這架飛機(jī)”，你大概很難繼續(xù)對它保持信心。可如今，類似的情況正在特斯拉身上發(fā)生。

近日，路透社發(fā)布了一項(xiàng)長達(dá)數(shù)月的深度調(diào)查，將鏡頭對準(zhǔn)了一個鮮少被外界關(guān)注的群體——負(fù)責(zé)訓(xùn)練特斯拉自動駕駛系統(tǒng) FSD的數(shù)據(jù)標(biāo)注員。這些人每天的工作，就是觀看海量真實(shí)道路視頻，找出 FSD 犯下的錯誤，并將問題反饋給工程團(tuán)隊(duì)，用于訓(xùn)練下一代模型。

某種程度上，他們是距離特斯拉自動駕駛真實(shí)能力最近的人。

可調(diào)查結(jié)果卻令人意外：在接受采訪的 9 名前數(shù)據(jù)標(biāo)注員中，有 7 人明確表示自己不會乘坐開啟 FSD 的特斯拉；其中一人甚至直言：“就算你給我錢，我也不會坐特斯拉 Robotaxi。”

每天看數(shù)千段視頻的人，為什么不信任FSD？

過去幾年，特斯拉一直在向外界描繪一個宏大的未來：通過純視覺方案和 AI 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，讓每一輛特斯拉都能升級為自動駕駛汽車，最終形成覆蓋全球的 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)。

在馬斯克的敘事里，這一天似乎總是“快到了”。

但在美國的一處辦公室里，數(shù)百名數(shù)據(jù)標(biāo)注員每天看到的，卻是另一番景象。他們需要審核來自全球特斯拉車輛上傳的視頻素材，對道路、車輛、行人、交通標(biāo)志以及駕駛行為進(jìn)行標(biāo)注。這些數(shù)據(jù)隨后會被送入訓(xùn)練系統(tǒng)，幫助 FSD 學(xué)習(xí)如何避免犯錯。

根據(jù)多名前員工描述，他們經(jīng)常在視頻中看到：

• FSD 未能及時避讓救護(hù)車、消防車等緊急車輛；

• 對校車停車上下學(xué)生場景識別錯誤；

• 誤入施工區(qū)域；

• 高速駛向障礙物；

• 在匝道、路口等場景出現(xiàn)危險(xiǎn)決策；

• 對動物識別失敗，直接撞上貓狗；

• 長時間超速行駛；

• 與兒童擦肩而過的險(xiǎn)情。

不少前員工都告訴路透社：“我們都見過它失敗。”要知道，這些員工并不是通過媒體報(bào)道了解 FSD，而是每天都在觀看最原始的運(yùn)行數(shù)據(jù)。可顯然，他們對于系統(tǒng)能力的判斷，與普通消費(fèi)者看到的宣傳視頻存在巨大落差。

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限速40跑到96，最常見問題是超速

調(diào)查中最引發(fā)關(guān)注的內(nèi)容之一，是特斯拉內(nèi)部一個被員工稱為“Trauma Team（創(chuàng)傷小組）”的團(tuán)隊(duì)。

據(jù)前員工透露，該團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)處理涉及行人的高風(fēng)險(xiǎn)視頻片段。他們擁有特殊權(quán)限，可以查看那些最嚴(yán)重、最敏感的自動駕駛險(xiǎn)情，包括：FSD 未能識別人行橫道上的行人；系統(tǒng)繼續(xù)前進(jìn)，駕駛員最后一秒強(qiáng)制接管；差點(diǎn)撞上兒童；與路人發(fā)生近距離擦碰等。

這些視頻通常被嚴(yán)格限制訪問權(quán)限，但偶爾還是會流轉(zhuǎn)到其他團(tuán)隊(duì)。正是這些內(nèi)容，讓不少參與訓(xùn)練系統(tǒng)的員工對 FSD 的真實(shí)安全水平產(chǎn)生了懷疑。

而相比外界關(guān)注的極端事故，多名前員工還表示，其實(shí)他們最經(jīng)常看到的問題是超速。

至少五名受訪標(biāo)注員表示，F(xiàn)SD 在實(shí)際運(yùn)行中頻繁超過道路限速。尤其在特斯拉推出激進(jìn)駕駛風(fēng)格模式的“Mad Max”之后，一些車輛經(jīng)常超速32-48 公里/小時。甚至，還有人看到車輛在限速約 40 公里/小時的路上開到 96 公里/小時。

但受訪者普遍認(rèn)為，這一問題在內(nèi)部并未得到足夠重視。相比超速，工程團(tuán)隊(duì)更關(guān)注一些所謂的“邊緣案例”（Edge Cases），例如特殊光照條件、極端天氣或罕見道路結(jié)構(gòu)。

相比之下，超速明明是一個幾乎每天、每條路都會出現(xiàn)的問題，團(tuán)隊(duì)卻不去解決，這讓許多標(biāo)注員感到困惑。

“比人類安全 10 倍”，到底是怎么來的？

除了員工證詞外，路透社調(diào)查的另一大重點(diǎn)，是特斯拉長期宣傳的安全數(shù)據(jù)。

去年 Robotaxi 項(xiàng)目啟動后，特斯拉 CFO Vaibhav Taneja 公開表示：“開啟 FSD 的車輛比普通人類駕駛安全 10 倍。”隨后，特斯拉董事長 Robyn Denholm 和馬斯克本人也反復(fù)引用這一說法。在股東大會上，馬斯克甚至表示：“我們幾乎已經(jīng)可以讓人邊發(fā)短信邊開車了。”

不過直到今天，特斯拉官網(wǎng)依然明確寫著：當(dāng)前 FSD 功能需要駕駛員持續(xù)監(jiān)督，不會讓車輛變成自動駕駛汽車。

那么，這個“10 倍更安全”究竟從何而來？答案可能沒有宣傳中那么有說服力。

路透社邀請了 11 名交通安全研究人員對特斯拉的統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行審核：其中有 10 人認(rèn)為，這套方法更接近市場營銷，而非嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩芯俊?/p>

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，特斯拉在事故統(tǒng)計(jì)上采用了一種容易產(chǎn)生誤導(dǎo)的比較方式：

• 在計(jì)算自身事故率時，特斯拉只統(tǒng)計(jì)那些觸發(fā)安全氣囊彈出的嚴(yán)重事故

• 而在與美國政府?dāng)?shù)據(jù)進(jìn)行比較時，使用的卻是包含大量輕微事故的數(shù)據(jù)集，其中不僅有嚴(yán)重碰撞，還包括輕微剮蹭、小型追尾等。

也就是說，特斯拉把最嚴(yán)重的事故拿出來統(tǒng)計(jì)，卻與包含各種等級事故的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。

美國密歇根大學(xué)交通研究所研究員 Marco Benedetti 重新計(jì)算后發(fā)現(xiàn)：如果按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)比較，F(xiàn)SD 和 Autopilot 車輛的事故率優(yōu)勢大約只有 3 倍左右，而非宣傳中的 10 倍。甚至，他認(rèn)為這個結(jié)果無法證明 FSD 真的比人類安全 3 倍，因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)方法本身還存在更多問題。

另一個重要問題來自車輛年齡。數(shù)據(jù)顯示：特斯拉車輛平均車齡約為 4.1 年，而美國車輛平均車齡約為 12.8 年。

可過去十余年間，整個汽車行業(yè)已經(jīng)普及了大量主動安全配置：自動緊急制動、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持輔助、前碰撞預(yù)警。因此，即使關(guān)閉 FSD，一輛新款特斯拉本來也會比一輛十幾年前的老車更安全。

對此，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)自動駕駛安全專家 Phil Koopman 給出了一個形象的評價：“這就像在說：我的噴氣式飛機(jī)比你的二戰(zhàn)轟炸機(jī)飛得更快。所以呢，這能說明什么？”

Robotaxi 背后的“人工”智能

在公眾印象里，特斯拉一直強(qiáng)調(diào)自己走的是與 Waymo 完全不同的路線。

• Waymo 依賴：激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、高精地圖

• 而特斯拉則堅(jiān)持：純視覺方案、AI 實(shí)時決策、不依賴地圖。

過去，馬斯克曾多次批評 Waymo 的高精地圖方案過于昂貴、難以擴(kuò)展。可路透社采訪發(fā)現(xiàn)，在多場 Robotaxi 演示活動背后，特斯拉同樣進(jìn)行了大量人工準(zhǔn)備工作。

例如，2024 年 Cybercab 發(fā)布會前數(shù)周，員工每天從傍晚工作到凌晨，對活動路線進(jìn)行反復(fù)采集。他們手工標(biāo)注路緣石、車道線、轉(zhuǎn)彎點(diǎn)、固定障礙物等，累計(jì)投入了數(shù)百小時訓(xùn)練系統(tǒng)。

奧斯汀 Robotaxi 項(xiàng)目同樣如此。在正式上線前，團(tuán)隊(duì)提前數(shù)月拍攝測試區(qū)域的視頻，并建立詳細(xì)標(biāo)注數(shù)據(jù)庫。目的就是讓系統(tǒng)能夠熟悉紅綠燈位置、路牌信息、上下客區(qū)域、特殊路況等。

一名前員工對此評價：“這更像是在訓(xùn)練車輛適應(yīng)一個特定區(qū)域，離真正的通用自動駕駛還差得遠(yuǎn)呢。”

從“很快實(shí)現(xiàn)”到十年未兌現(xiàn)

事實(shí)上，自動駕駛已成為馬斯克持續(xù)近十年的核心承諾。自 2016 年以來，他幾乎每年都會預(yù)告：

• 一年內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛；

• Robotaxi 即將上線；

• 特斯拉很快不再需要駕駛員。

但這些時間表無一兌現(xiàn)。截至目前，特斯拉在奧斯汀運(yùn)營的 Robotaxi 數(shù)量仍只有約 50 輛，運(yùn)行區(qū)域受到嚴(yán)格限制，部分車輛依然配備安全監(jiān)督人員。而且與 Waymo 已在多個美國城市提供無人駕駛服務(wù)不同，特斯拉目前仍主要處于有限區(qū)域試運(yùn)營階段。

這也解釋了為什么許多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為：FSD 是當(dāng)前最強(qiáng)大的輔助駕駛系統(tǒng)之一，但距離真正意義上的大規(guī)模無人駕駛，還有相當(dāng)長的一段路要走。

最后，當(dāng)被問及是否相信馬斯克關(guān)于自動駕駛即將成熟的說法時，一位受訪工程師只給出一句話：“Definitely don't trust Elon on this.（在這件事上，千萬別相信馬斯克。）”

或許，這也是整個調(diào)查中最具沖擊力的一句話。因?yàn)檎f這句話的人，不是競爭對手，不是媒體，也不是監(jiān)管機(jī)構(gòu)，而是那些曾經(jīng)親手訓(xùn)練過特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的人。

參考鏈接：https://www.reuters.com/investigations/why-teslas-ai-trainers-dont-trust-its-self-driving-tech-or-its-safety-stats-2026-05-28/

https://thenextweb.com/news/tesla-insiders-dont-trust-fsd-self-driving-reuters

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