過去數(shù)十年，日系車憑借可靠性、燃油經(jīng)濟(jì)性和全球化制造體系，長(zhǎng)期占據(jù)世界汽車產(chǎn)業(yè)的重要位置，日系車制造體系的耐力與韌性也是令其暢銷全球的重要原因。豐田在2020年超越大眾汽車集團(tuán)成為全球第一大車企后，至今仍牢牢占據(jù)著頭把交椅。

然而，在中東局勢(shì)影響國(guó)際油價(jià)大漲的背景下，中國(guó)新能源汽車似乎正在悄然沖擊著固有的全球汽車市場(chǎng)格局。

國(guó)際能源署（IEA）的統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)企業(yè)占2025年全球電動(dòng)汽車銷量的六成。依靠動(dòng)力電池、智能駕駛、智能座艙和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)車時(shí)代實(shí)現(xiàn)了從“追趕者”到“規(guī)則制定者”的轉(zhuǎn)變。比亞迪、吉利、五菱、奇瑞、小鵬、理想、零跑等企業(yè)正加速走向全球市場(chǎng)，其中不乏像歐洲、日本這樣的成熟汽車市場(chǎng)。

不同于大舉進(jìn)軍歐洲，選擇直接進(jìn)入日本汽車市場(chǎng)的中國(guó)汽車品牌，主要以比亞迪、極氪、奇瑞等品牌為主，并且普遍選擇正面進(jìn)入當(dāng)?shù)氐拇蟊娂矣密囀袌?chǎng)，與豐田、本田、日產(chǎn)等展開正面較量。

價(jià)格同樣親民、又更智能化的中國(guó)電動(dòng)汽車，已經(jīng)給日本汽車行業(yè)帶來了一些沖擊。“以前是便宜沒好貨，但現(xiàn)在（中國(guó)車）產(chǎn)品質(zhì)量顯著提高。價(jià)格那么便宜，日系車很難與之競(jìng)爭(zhēng)。” 一家豐田的一級(jí)供應(yīng)商高管對(duì)日本經(jīng)濟(jì)新聞如此表示。

日本經(jīng)濟(jì)新聞也點(diǎn)評(píng)道，中國(guó)奇瑞汽車和比亞迪計(jì)劃在日本推出輕型EV。如果在同一個(gè)舞臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)日系車來說情況難免越來越嚴(yán)峻。

如果說，中東危機(jī)帶來的國(guó)際油價(jià)飆漲，是最近幾個(gè)月新能源汽車受到歐洲、日本消費(fèi)者歡迎的主要原因，那么國(guó)際能源署的一項(xiàng)預(yù)測(cè)，依然還是給了新能源汽車發(fā)展的樂觀預(yù)期。IEA預(yù)測(cè)稱，2035年全球EV保有量將增至2025年的6倍以上，占全球汽車銷量的五成。

如此一來，一個(gè)問題也便浮出水面：中國(guó)新能源車會(huì)率先取代日系車嗎？

日系燃油車、電動(dòng)車雙雙受困

市場(chǎng)銷量是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)最直觀的體現(xiàn)。

根據(jù)日本媒體統(tǒng)計(jì)，豐田與本田的5月在華新車銷量分別同比下降32%和49%。1至5月的在華新車?yán)塾?jì)銷量方面，豐田為57.94萬輛，同比下降一成，本田為17.3344萬輛，同比下滑三成。

豐田方面解釋稱：“3月以后受中東局勢(shì)影響，原油及汽油價(jià)格上漲，汽油車市場(chǎng)的停滯加劇。”

實(shí)際上，即便在中東局勢(shì)之前，中國(guó)車市也早已形成清晰分化，新能源增量市場(chǎng)完全由中國(guó)本土品牌主導(dǎo)，而日系、德系車企只能持續(xù)退守不斷萎縮的燃油存量市場(chǎng)。相比日系車在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的謹(jǐn)慎態(tài)度，德系車在智能電動(dòng)汽車的布局更加激進(jìn)。

即便在國(guó)際局勢(shì)的倒逼下，全球第一大車企豐田對(duì)于電動(dòng)化布局的態(tài)度依舊謹(jǐn)慎。2026年5月29日，日本媒體報(bào)道稱，豐田汽車將中止新一代純電動(dòng)汽車（EV）的開發(fā)。

雷克薩斯LF-ZC概念車

具體來看，豐田中止開發(fā)的是雷克薩斯純電動(dòng)轎車“LF-ZC”的量產(chǎn)車型。這款車原定于2027年上市，是一款肩負(fù)雷克薩斯電動(dòng)化轉(zhuǎn)型使命的旗艦車型，除搭載新型高性能電池之外，還利用以鋁鑄造實(shí)現(xiàn)零部件一體成型的“一體化壓鑄”技術(shù)。作為匯聚豐田最新技術(shù)精華的新一代EV，受到市場(chǎng)的高度關(guān)注，在兩次延期后宣布中止研發(fā)，更是令外界感到震驚。

日本媒體分析指出，豐田中止開發(fā)LF-ZC車型背后有兩個(gè)原因，其一是美國(guó)廢除了電動(dòng)汽車購(gòu)買的稅額抵免等政策，歐洲也取消了2035年原則上禁止銷售內(nèi)燃機(jī)的政策。其二是中國(guó)汽車的崛起，尤其是中國(guó)車企依靠國(guó)內(nèi)供應(yīng)商、自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立起的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

曾經(jīng)作為日系核心護(hù)城河的油電混動(dòng)技術(shù)，如今也被國(guó)產(chǎn)DM-i、雷神（參數(shù)丨圖片）DHT等插混技術(shù)追趕，并以更低的虧電油耗、更強(qiáng)的動(dòng)力性能，持續(xù)分流日系混動(dòng)存量用戶。

同時(shí)，最給日系車帶來沖擊的是，中國(guó)新能源汽車出口成為全新增長(zhǎng)曲線，2025年國(guó)產(chǎn)新能源汽車出口量大幅翻倍，遠(yuǎn)銷歐洲、東南亞、中東等全球市場(chǎng)，已擺脫低端廉價(jià)標(biāo)簽，品牌力與產(chǎn)品力同步升級(jí)。

對(duì)日系車雪上加霜的是，由于霍爾木茲海峽持續(xù)封鎖，豐田汽車在2026年5月下旬宣布計(jì)劃到11月前將海外產(chǎn)量削減約8.3萬輛，將主要減少面向中東及亞洲市場(chǎng)的燃油車生產(chǎn)。

如果僅看中國(guó)市場(chǎng)，一個(gè)心照不宣的現(xiàn)實(shí)是，短期來看，日系仍有穩(wěn)定燃油車存量空間，但隨著中長(zhǎng)期國(guó)內(nèi)充電基建完善、消費(fèi)者電動(dòng)化認(rèn)知普及，燃油車存量也將持續(xù)萎縮，日系銷量下行將成為常態(tài)。

智能化代差，中國(guó)車在日本的殺手锏

近期，日本調(diào)查公司MM總研（東京港區(qū)）發(fā)布了一項(xiàng)日本自動(dòng)駕駛巴士實(shí)證測(cè)試項(xiàng)目的調(diào)查結(jié)果。結(jié)果顯示，2025年度實(shí)證測(cè)試中使用的車輛按廠商來看，中國(guó)比亞迪以36.4%居首。中國(guó)廠商的合計(jì)份額達(dá)到50.3%。

據(jù)了解，此次的調(diào)查對(duì)象為L(zhǎng)2級(jí)以上自動(dòng)駕駛巴士，項(xiàng)目以面向普通乘客的公路行駛實(shí)測(cè)項(xiàng)目為主。2025年度在日本全國(guó)實(shí)證測(cè)試項(xiàng)目中使用的車輛總共143輛，比上年度增加了18輛。

從各企業(yè)的份額來看，比亞迪排第一，法國(guó)Navya次之，第三名是愛沙尼亞的Auve Tech占12.6%，中國(guó)的智能方案供應(yīng)商文遠(yuǎn)知行占2.8%。

如果說電動(dòng)化是中日車企不同技術(shù)路線的選擇，那么智能化則是徹底拉開雙方代際差距的核心賽道。日媒報(bào)道中寫道：多位日系車企高管公開承認(rèn)，日系車企在智能座艙、高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，整體落后中國(guó)車企至少五年。

若以豐田等車企更習(xí)慣的傳統(tǒng)汽車迭代節(jié)奏來計(jì)算，5年的差距就是整整一代車的差距。

造車這種差距的原因，日本媒體認(rèn)為是雙方底層造車邏輯不同。

MM總研的調(diào)查負(fù)責(zé)人表示：“日本多數(shù)自動(dòng)駕駛實(shí)測(cè)項(xiàng)目由初創(chuàng)企業(yè)主導(dǎo)，這類項(xiàng)目更傾向于采用海外廠商的車輛。”他雖然對(duì)日本國(guó)內(nèi)廠商寄予厚望，但也指出：“考慮到安全方面，一些廠商對(duì)實(shí)證測(cè)試持謹(jǐn)慎態(tài)度，此外還有價(jià)格方面的顧慮”。

實(shí)際上，中國(guó)主流自主新車均搭載原生智能電動(dòng)架構(gòu)，標(biāo)配整車全域OTA升級(jí)，車輛在整個(gè)生命周期內(nèi)可在線更新車機(jī)系統(tǒng)、語音交互、能耗控制、輔助駕駛等功能，實(shí)現(xiàn)“越用越新”。

同時(shí)，8155/8295旗艦芯片、連續(xù)語音交互、多屏互聯(lián)、本土化生態(tài)適配，已成為20萬級(jí)家用車標(biāo)配，智能化體驗(yàn)貼合國(guó)內(nèi)用戶需求，早已成為中國(guó)車主“用了就回不去”的出行方式。這種用智能化“降維打擊”非智能車的策略，在日本市場(chǎng)或許同樣可行。畢竟日系車企，依舊沿用燃油車研發(fā)邏輯，硬件定型即功能鎖死，大多數(shù)車型不支持整車OTA，芯片性能“出廠即落后”。

更別提，從2025年底起，國(guó)內(nèi)十余品牌已開始進(jìn)行L3級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的測(cè)試，更有新勢(shì)力車企負(fù)責(zé)人認(rèn)為從技術(shù)層面可以“直奔L4”。前不久小鵬汽車推出小鵬GX就已將Robotaxi能力前裝。這種智能化領(lǐng)先的標(biāo)簽，也將有助于提升中國(guó)汽車在海外市場(chǎng)的形象。

全球市場(chǎng)，中國(guó)車與日系車必有一戰(zhàn)

中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)日系車的替代，并非局限于中國(guó)本土市場(chǎng)，未來在全球范圍內(nèi)，將持續(xù)沖擊日系車深耕半個(gè)世紀(jì)的海外優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)，徹底改寫全球汽車競(jìng)爭(zhēng)格局。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年中國(guó)品牌在東南亞新能源市占率突破22.2%，泰國(guó)純電市場(chǎng)比亞迪單品牌市占率超70%，印尼、越南入門家用車市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車已開始動(dòng)搖日系燃油車在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的壟斷地位。

長(zhǎng)城汽車在泰國(guó)，圖片源自長(zhǎng)城汽車

在歐洲市場(chǎng)，即便面臨關(guān)稅壁壘和嚴(yán)苛的本土化要求，國(guó)產(chǎn)新能源、插混車型依舊保持正向增長(zhǎng)，在英國(guó)、挪威、西班牙等國(guó)家穩(wěn)居新能源銷量榜單前列，尤其近幾個(gè)月受國(guó)際油價(jià)上漲的影響，中國(guó)新能源汽車在歐洲的銷量持續(xù)提升。

在墨西哥、南美等日系傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車憑借高性價(jià)比與可靠的三電技術(shù)，市占率也在持續(xù)提升，持續(xù)替代傳統(tǒng)日系燃油車型。隨著加拿大向中國(guó)車企開放新能源汽車市場(chǎng)，未來中國(guó)新能源汽車在北美的聲量也將穩(wěn)步提升。

比亞迪進(jìn)軍日本K-car市場(chǎng)，圖片源自迪粉之家

尤其值得一提的是在日本市場(chǎng)，近兩年比亞迪、五菱等品牌完成右舵改裝與本土認(rèn)證，正式登陸日本市場(chǎng)，比亞迪ATTO3穩(wěn)居日本小型電動(dòng)車熱銷榜單，中國(guó)品牌在日本新能源細(xì)分市場(chǎng)占有率持續(xù)突破。

記者手記

回到全文最開始的那個(gè)問題：中國(guó)新能源車會(huì)率先取代日系車嗎？

無法回避的是，日系車在優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)具有半個(gè)世紀(jì)的積累，仍是中國(guó)車企短期內(nèi)所無法撼動(dòng)的。然而如果將目光聚焦在長(zhǎng)期5—10年維度看，全球燃油禁售政策持續(xù)落地，電動(dòng)化、智能化成為行業(yè)主賽道，日系車在燃油時(shí)代的技術(shù)壁壘將開始崩塌。

如果日系車不能快速解決短板，那么智能化能力、供應(yīng)鏈體系、轉(zhuǎn)型遲緩的問題也將會(huì)在未來10年持續(xù)放大，這期間或許中國(guó)電動(dòng)汽車會(huì)大幅擠壓日系車份額，進(jìn)而改寫全球汽車版圖。