廣東
5月，阿維拉迎來了今年以來最好的成績。
共交付?7,336 輛?，環(huán)比增幅約39%，保持連續(xù)增長勢頭。然而相比去年同期的12,767輛，同比下滑約42.6%。今年1-5月，阿維塔累計銷量僅2.49萬輛，同比大幅下滑約49%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑輸新能源市場的大盤走勢。
問題不在于逐月環(huán)比在回升，而在于起點(diǎn)太低了。
年初，阿維塔公開的2026年銷量目標(biāo)是沖擊22萬輛，其中國內(nèi)約19萬輛、海外突破3萬輛。按此計算，截至5月末累計完成率僅11.3%左右。即便以最快的速度追趕，要在下半年完成剩下近20萬輛的任務(wù)，意味著月均銷量需逼近3.3萬輛——而阿維塔歷史上單月最高紀(jì)錄都沒突破過1.5萬輛。
如果對年度目標(biāo)達(dá)標(biāo)這件事已經(jīng)無感了，可以看看前幾年的成績單。2023年目標(biāo)10萬輛，實際2.7萬輛；2024年目標(biāo)9萬輛，實際7.36萬輛；2025年目標(biāo)22萬輛，實際僅突破12萬輛。阿維塔的Flag，不是第一次“放鴿子”。
同行的對照更直觀。
2026年1-5月，零跑以26.31萬輛累計銷量登頂新勢力榜首，理想16.26萬輛、蔚來15.05萬輛緊隨其后，極氪和問界也均突破14萬輛大關(guān)，跨界造車的小米則賣出13.9萬輛列第六位。而受定價略高、產(chǎn)品線偏少等因素制約，阿維塔累計銷量不到3萬輛，目前仍處于市場爬坡期。
阿維塔并不是沒有過好日子。2025年是它上市以來表現(xiàn)最好的一年，全年累計突破12萬輛，連續(xù)10個月月銷破萬，11月更是創(chuàng)下14057輛的年度峰值，同比增長超70%。但問題在于，這一成績距離年初設(shè)定的22萬輛目標(biāo)依然完成率僅為約54%，不到六成。當(dāng)同行都在以幾十萬輛量級邁進(jìn)時，阿維塔還在“過不過萬”的邊緣掙扎。
年度任務(wù)的承壓，不只是數(shù)字不好看。
其一，規(guī)模不足直接拖累盈虧表現(xiàn)。2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損已超113億元，虧損額逐年走高，從20.16億元一路擴(kuò)大至40.18億元。沒有足夠的銷量來攤薄研發(fā)、制造成本，虧損黑洞很難堵上。阿維塔喊了多年的“盈虧平衡”，至今仍是鏡花水月。
其二，IPO窗口期越拖越窄。5月27日，阿維塔此前遞交的港股招股書因滿6個月自動失效。雖然官方回應(yīng)是“常見技術(shù)性流程”并稱將盡快重新遞交，但上市時間從原定的今年二季度往后推移已成定局。在業(yè)績持續(xù)走低的時間窗口做資本敘事，難度只會更大。
當(dāng)然，阿維塔也還在努力。今年4月雙車上市，新阿維塔12和阿維塔06T全系標(biāo)配華為乾崑ADS、太行智控2.0，價格帶下探至22萬元級別；6月2日又發(fā)布了阿維塔07L加長版，試圖用空間升級撬動家庭用戶。產(chǎn)品更迭沒有停。
但翻開過往記錄，阿維塔幾乎踩中了所有“應(yīng)該成功”的要素：長安的制造體系、華為的智能化加持、寧德時代的電池護(hù)城河，以及央企背景帶來的資金與政策支持。然而正是這種“被托舉”的成長模式，讓品牌自身始終缺少足夠強(qiáng)的市場號召力。
如果今年22萬輛的KPI，阿維塔需要思考的不只是“怎么完成”，而是“完不成之后，下一步該怎么走”。畢竟在當(dāng)前新能源賽道的競爭烈度下，留給掉隊者的容錯空間，已經(jīng)越來越小了。
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