“如果沒有海外市場的增量撐著，很多企業的報表根本沒法看。有些品牌可能撐不過這個上半年。”一位車企高管對《汽車大觀》說。

上周，各大車企發布5月銷量，從數據來看，大部分都實現了月度環比上升。5月好過4月，這讓今年跌跌不休的汽車行業有了一絲安慰。這一腳剎車，也讓一些聲音認為，接下來車市或將企穩回暖。

但數據經不起細扒。乘聯會統計顯示，5月國內乘用車零售154.5萬輛，雖環比增長了12%，但同比還是處在20%的巨大降幅中。此外，乘聯會還表示，5月車市表現“前高后低”，“市場整體仍面臨需求不足的壓力”。

乘聯會秘書長崔東樹的預警更冷，他將今年國內車市的銷量預測，從年初的“下降1%”一刀砍到了“下降11%”。與此同時，5月國內汽車經銷商的庫存預警指數高達57.9%，位于50%榮枯線之上，超過八成經銷商說消費者購車意愿低迷。

銷量在縮，庫存在漲，利潤在蒸發。今年一季度，汽車行業銷售利潤率僅有3.2%，這已不是“微利”，是瀕臨虧損的懸崖邊緣。

但在國內車市大幅收縮的同時，出口表現出強勁態勢。今年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比暴增56.7%。奇瑞5月出口占比突破73%，比亞迪出口16萬輛且增速超過80%，吉利出口同比激增184%。

眼下，驅動中國汽車產業的兩臺發動機——內銷與出口，一臺正在失速，另一臺正在過載。2026年的中國汽車，上演起冰火兩重天的殘酷敘事。

內銷失速：從增量博弈到存量塌陷

2026年前5個月的銷量，是中國車市近十年來最冰冷的一張成績單。乘聯會數據顯示，2026年1-5月，國內狹義乘用車累計零售715萬輛，同比下滑19%。沒有哪個細分市場能夠獨善其身，包括被寄予厚望的新能源汽車，1-5月國內零售銷量373.2萬輛，也下滑了14%。

這種下滑從1月便已開始。1月同比下降，被歸因于2025年底新能源購置稅政策調整提前透支了銷量；2月同比下降，又被歸結為春節因素；3月同比下降但環比增長，市場開啟自我安慰；直到4月再度下跌，悲觀情緒才開始蔓延。5月雖環比增長，但高企的庫存和疲軟的需求，讓這絲暖意顯得蒼白。

與銷量一同消失的，還有利潤。2025年，中國汽車行業利潤率跌至4.1%，已經刷新了歷史下限。到了2026年1-2月，這個數字繼續下探到2.9%，3月微彈至3.2%，1-4月累計3.4%。作為對比，2026年1-4月，全國規模以上工業企業營業收入利潤率為5.43%。

說中國汽車在“生死線”附近掙扎，一點都不夸張。

“內卷的邊際效應已經歸零”，前述車企高管直言，“過去兩年，車企把價格壓到了地板價，把配置堆到了天花板，但消費者已經免疫了。當你發現無論怎么降價、怎么堆配置，都換不來新增銷量時，整個增長模型就崩塌了。”

阿維塔科技副總裁王輝在2026未來汽車先行者大會上說的話，值得整個行業深思。他說：“沒有利潤的銷量，就是偽銷量；靠價格戰換來的規模，更是虛假繁榮。”

這就是內卷的終局形態，從“價格戰”打到“配置戰”，從“冰箱彩電沙發”卷到“城區智駕免費”，中國車企幾乎窮盡了所有競爭手段，卻最終迎來增長模型從底層開始瓦解。

時代揚起的灰，對大部分普通人更是災難。一位頭部新能源汽車的銷售顧問告訴《汽車大觀》：“車太多了，顧客都挑花了眼，累就算了，還不掙錢，賣一臺車傭金200-300元，一個月賣20臺，刨去各種考核罰款，到手不到4000，飯都要吃不飽，身邊的同事半年換了3茬，大家都太難了。”

出口狂飆：救命稻草能抓多久？

國內嚴重潰縮，還好出口在猛增。“不出海就出局”，在當下被生動具象化。

今年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%，相當于每天往海外運出2.5萬輛汽車。如果這個速度保持全年，乘用車出口700萬輛是板上釘釘的事。這一有利的大趨勢，非常亮眼。但對中國車企來說，更重要的意義已經不是亮眼，而是“救命”。

以出口第一的奇瑞為例，5月，奇瑞批發24.8萬輛，出口18.19萬輛，占比高達73.4%，國內銷量只有約6.6萬輛。一家大型中國車企、曾經的自主一哥，如今七成以上的銷量靠海外，這在中國汽車工業史上不僅沒有先例，恐怕也沒人曾料到。

比亞迪5月銷量38.3萬輛，同比微增0.26%；其中出口突破16萬輛，同比增長80.7%。可以說，相比國內市場的收縮，出口正成為把比亞迪曲線拽正的關鍵支柱，其意義不止在于銷量，更關乎利潤。

花旗銀行曾根據比亞迪2026年一季度財報進行測算：今年1-3月，比亞迪海外單車凈利約1.8萬元/輛，國內單車凈利約0.48-0.6萬元/輛（低端車型接近盈虧平衡）。支撐這家企業千億研發和全球擴張野心的，不是國內的性價比之王頭銜，而是海外市場的利潤剪刀差。

此外，上汽、長安、吉利、長城等大廠，以及零跑這樣的新勢力，乃至悅達起亞、北京現代等尾部合資車企，無一不需要出口來發揮作用。

上汽1-5月累計出口58.87萬輛，占總銷量的35.7%；吉利5月出口超8.5萬輛，占比達到35.8%；長城5月出口已超其國內銷量；長安5月出口增幅38%；月銷量飆升到近8.2萬輛的零跑，一季度出口占比達到了37.1%。

至于悅達起亞、長安福特、江鈴福特、北京現代等邊緣合資車企，如果不是依靠出口，恐怕早已在國內退市。

正如那位高管所言，如果沒有海外市場的肉墊著，今年上半年很多車企都會“硬著陸”，重重摔在地上。看看車企們年度銷量目標的完成率，把出口的數字剝掉，只看國內市場的表現，有些車企很可能只能叫“曾經的車企”了。

但所有把命系在一根繩子上的故事，后半段都不太好講。

首先是繩子在變細。2025年，中國乘用車出口574萬輛，在此基礎上向上突破，預估700萬輛的增量絕對值將被顯著放大，而全球市場的容納能力并非無限的。歐盟市場正在通過“價格承諾”機制和反補貼關稅筑起壁壘；美國市場的事實性封鎖短期內幾乎不可能被突破；即使是被視為“后花園”的東南亞和拉美市場，日系、韓系車企也在加速防守反擊。

其次是海外的內卷風險。3月底，市場監管總局副局長孟揚的在企業公平競爭座談會上強調“規范企業競爭行為，構建企業出海良性競爭生態”，敲打“國內價格戰打到海外”的苗頭。當幾十個中國品牌涌進同一個海外市場，用低價互相傾軋時，最終損害的是整個中國制造的品牌溢價。

最后也是最根本的困境，出口能否填上國內的坑？3.4%的行業利潤率，恐難靠出口數據粉飾或掩蓋。中國汽車產業要繼續發展，研發要投、出海要建渠道、海外工廠要燒錢、國內產能要養著，每一項都是剛性支出。如果利潤結構不改善，中國汽車依然是在賺吆喝不賺錢。

說得現實點，當前火爆的出口，是在為中國汽車“續命”，但非“治病”。

破解困局：從“一根稻草”走向“內外兼修”

有出口這根救命稻草，中國汽車產業目前還不至于溺水。但是，產能過剩、利潤過低、內需塌陷這三個問題，卻是無法依賴出口解決的。

目前，出口能消化一部分過剩產量，卻無法消解過剩產能本身。中國汽車要在海外做大做強，就必須升維出海模式，要在海外建廠，做深度本土化，而非繼續“在國內生產、把車裝船”老一套出口模式就能實現。

因此，國內的困局還得從根本上找到解決辦法，最關鍵也是最緊急的就有兩點：

首先，是淘汰。中國乘用車年產能已高達近5000萬輛，但產能過剩就將近2000萬輛。2025年，中國乘用車銷量近3000萬輛（國內2400萬輛、出口574萬輛），產能利用率只有60%，遠低于80%的健康線。算下來，燃油車產能利用率不足60%，新能源車也不到65%，兩者都未達標。

進入2026年，隨著國內銷量滑坡（1-5月國內新能源乘用車零售369.7萬輛，同比下降15.1%，同期燃油車零售約345萬輛，同比降幅超30%），產能過剩的問題將更加突出。

怎么辦？唯有淘汰。靠補貼輸血活著的僵尸產能、技術落后的低端產能、違規建設的重復產能，必須盡快出清、兼并重組。如果不清掉冗余，剩下的好企業也會被拖死。

其次，是修復。這與淘汰一脈相承。產能過剩和產品同質化，讓車市價格戰打出了魔幻又荒謬的畫風：不少汽車論斤賣，比菜市場的豬肉和水果還便宜。

要知道，汽車產業鏈上游今年以來全面漲價。鋰、銅、鋁、芯片、橡膠、塑料集體飆漲，動力電池、芯片、輪胎等成本直線上升。制造成本在增加，但終端價格還在廝殺；利潤已薄如蟬翼，但同質化新車還是層出不窮。這不是單個企業的求生，而是在增加系統性塌方的風險。

國內車市的價格體系亟待修復，不僅是讓產業發展回歸健康，也是在保護消費者根本利益。社交平臺上有供應商博主透露，為了滿足主機廠快速迭代推新車的需求，有些零部件驗證沒做完就上車了，“廠家默認后面的驗證交給用戶去做吧”。雖然無法驗證真偽，但持續的價格戰、堪比“下餃子”的速成車，必然讓消費者成為受害鏈上的一環。

消費者“下一輛更便宜”的思維烙印，必須要由中國汽車從根本上進行扭轉。一個好的信號是，今年3月，有品牌開始了試探性調價，新款車型指導價上漲1萬元。此后，更多主流品牌加入進來，到5月中旬，已有15個品牌完成調價或收緊終端優惠，單車最高漲幅2萬元。

國家信息中心正高級經濟師徐長明近期也表示，汽車終端價格正趨于穩定，均價在回升。主流品牌調價的集體嘗試，或將成為行業開啟自救的轉折點。

無論如何，2026年的中國汽車行駛到了生死攸關的深水區，出口是救命稻草，卻不是諾亞方舟，唯有刮骨療毒、回歸價值，才能在接下來行穩致遠。