引言

Introduction

中國汽車稱霸全球的速度，遠比想象中快得多。

1957年10月17日，第二屆中國出口商品交易會上，約旦海外貿(mào)易董事長比塔先生訂購了3輛解放CA10汽車，中國汽車出口的大門就此打開。

解放CA10是新中國生產(chǎn)的第一輛國產(chǎn)車，該車以蘇聯(lián)斯大林汽車廠的吉斯150型載重汽車為設(shè)計藍本，針對中國道路條件、原材料及橋梁負荷等進行了適應性改進，并于1956年7月13日進行投產(chǎn)。

“老解放”的量產(chǎn)和出口，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)開始萌芽。

當時的人們或許很難想象，從第一輛國產(chǎn)車下線到中國汽車瘋狂涌入海外市場，不過只用了60多年的時間。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年我國汽車出口高達709.8萬輛，同比增長21.1%。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比激增103.7%。

到了2026年，國產(chǎn)車出海的速度仍在加快。

在剛剛過去的5月份，奇瑞集團的海外銷量為181,871輛，同比增長80.5%；比亞迪的海外新能源汽車（含皮卡）銷量為160,644輛，同比暴漲80.7%；上汽集團的海外銷量為12.95萬輛，同比增長32.46%；吉利集團的海外出口銷量為85,144輛，同比增長183.7%……

與此同時，網(wǎng)上還流傳著滿載汽車的比亞迪運輸船靠岸的視頻，壓迫感滿滿，引發(fā)外國人瘋狂拍照記錄，仿佛中國汽車產(chǎn)業(yè)早已“遙遙領(lǐng)先”。

除了整車出口外，中國汽車產(chǎn)業(yè)還在以多種方式參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展當中。

一是以現(xiàn)代、起亞為代表的韓系車，將中國作為重要的生產(chǎn)基地，借用中國成熟且低價的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，將中國生產(chǎn)的車型出口到其他市場。

二是以寧德時代為代表的產(chǎn)業(yè)鏈出海。目前，寧德時代已經(jīng)在德國、匈牙利、西班牙和印尼建立了生產(chǎn)基地，用以助力相應區(qū)域發(fā)展新能源車。

三是以神龍汽車為代表的“新合資模式”。中外雙方利用中國成熟的智能電動技術(shù)和外方優(yōu)質(zhì)的品牌、渠道資產(chǎn)，共同打造全新的智能電動車，并在全球范圍內(nèi)銷售。

這其中，神龍汽車的“合資新模式”開辟合資品牌發(fā)展的新格局，既為合資品牌的發(fā)展提供了新的思路，又將在很大程度上加速中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展。

01

合資車企“被迫”走進新時代

伴隨著自主品牌的興起，合資品牌在中國市場的地位正在變得越發(fā)尷尬。

在2014年以前，合資品牌在中國市場的占有率一直在70%以上；2015年至2021年，合資品牌的市場份額穩(wěn)定在60%以上。

此后開始迅速下跌，2022年合資品牌市場份額跌破60%，2023年下跌至50.2%，2025年進一步下跌至35.4%?。

比市場份額下跌更可怕的是，中國汽車市場已經(jīng)開始萎縮。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2026年5月全國乘用車市場零售154.5萬輛，同比下降20%；2026年前5個月累計零售715萬輛，同比下降了19%。

而從更長遠的視角來看，出生率低下、老齡化加重、總?cè)丝谖s，都預示著中國汽車產(chǎn)業(yè)即將邁入“縮量時代”。

一邊是自主品牌的強勢崛起，合資份額快速下降；另一邊是市場總量開始滑坡，蛋糕開始變小。

這樣的狀態(tài)讓原本高高在上的合資品牌備受煎熬，代工、賣廠、優(yōu)化產(chǎn)能也成了過去幾年合資品牌主要的應對方式。

但這樣的操作治標不治本，無法規(guī)避中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的鋒芒。

更聰明的方式是擁抱中國汽車產(chǎn)業(yè)，借中國力量解決中國問題！

這便有了現(xiàn)如今豐田用比亞迪的電池、大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)新車型、鴻蒙座艙逐漸成為行業(yè)標配的新局面。

令人意想不到的是，自主品牌的崛起不單單局限在中國市場上，加速出海的舉動正在對“外資品牌的本土市場”產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

為了化解這樣的難題，外資車企又在摸索新的發(fā)展方式，神行者就是一個典型的案例。

神行者是一個獨立的面向全球的智能電動汽車品牌，它融合了奇瑞的技術(shù)平臺和捷豹路虎授權(quán)的“FREELANDER”的品牌資產(chǎn)，既有中國力量又有品牌情懷，極具發(fā)展?jié)摿Α?/p>

從奇瑞和捷豹路虎的視角來看，神行者是雙方合作的升級性嘗試。成了，雙方受益；敗了，對雙方的負面影響也不算大。

相對于神行者，神龍汽車的“合資新模式”則更進了一步。

神龍即將量產(chǎn)標致和Jeep的新車型，同樣融合了中國力量和外方的品牌資產(chǎn)，并面向全球銷售。

不同的是標致和Jeep在拿自己品牌的未來下注，新車將直接采用標致、Jeep的LOGO和全球的銷售渠道，這要比神行者將已經(jīng)停產(chǎn)的車系升級成品牌做法更加徹底。

神龍汽車的“合資新模式”是一次大膽的嘗試，這次嘗試是建立在東風的技術(shù)平臺和標致、Jeep的品牌未來上的，底線更高、成功概率更大。

相信用不了多久，就會有外資品牌跟進，用中國技術(shù)融合自身品牌優(yōu)勢進行全球化發(fā)展的“合資新模式”將成為接下來重要的發(fā)展方向。

02

合資，不只為賣車

就在與中國眾多合作伙伴攜手為神龍汽車注資80億元的同時，Stellantis還將目光投向了嵐圖汽車。

6月2日，Stellantis執(zhí)行副總裁、中國及亞太區(qū)負責人奧立維一行到訪嵐圖汽車，實地參觀嵐圖工廠和全功能用戶中心，并就下一步戰(zhàn)略合作進行深入交流。

今年5月，東風汽車與Stellantis集團簽署非約束性諒解備忘錄，雙方擬在歐洲成立合資企業(yè)，該合資公司由Stellantis持股51%，東風汽車持股49%，業(yè)務范圍將全面覆蓋銷售、分銷、制造、采購及工程研發(fā)。

更為值得一提的是，雙方還探討了在Stellantis位于法國的雷恩（Rennes）工廠實現(xiàn)東風旗下車型本地化生產(chǎn)的可行性。合資公司成立后，將首先致力于在部分歐洲市場投放并銷售東風旗下高端新能源汽車品牌“嵐圖”。

而此次Stellantis高層到訪嵐圖，是東風汽車與Stellantis集團簽署深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄后，雙方圍繞嵐圖海外業(yè)務開展的重要對接，是雙方合作由戰(zhàn)略共識加快向落地實施推進的重要標志。

看到這里，很多人率先想到了零跑。

2023年10月，Stellantis向零跑汽車注資15億歐元，獲得其21.3%的股份。雙方成立了名為“零跑國際”的合資公司，Stellantis占股51%。該合資公司將獨家擁有在大中華地區(qū)以外制造、出口和銷售零跑汽車產(chǎn)品的權(quán)利。

2026年5月Stellantis與零跑汽車的合作再度升級，零跑的技術(shù)架構(gòu)將首次應用于歐寶品牌全新純電SUV，雙方將在位于西班牙的薩拉戈薩的菲格魯埃拉斯工廠進行聯(lián)合生產(chǎn)。與此同時，零跑B10也引入該工廠生產(chǎn)，最早有望于2026年啟動投產(chǎn)。

此外，位于西班牙馬德里的比利亞韋德工廠也可能從2028年上半年開始生產(chǎn)零跑汽車的一款全新車型。該工廠的所有權(quán)也在討論中，未來有可能轉(zhuǎn)讓給零跑國際的西班牙子公司，生產(chǎn)出的車輛將由零跑國際在歐洲、中東及非洲市場銷售。

除歐洲之外，Stellantis與零跑汽車的合作還將拓展至北美市場，有消息稱，雙方正在洽談，利用加拿大安大略省布蘭普頓的閑置工廠生產(chǎn)電動汽車，倘若合作順利，零跑將成為首個在北美實現(xiàn)本土化生產(chǎn)的中國新勢力汽車品牌。

從中方的視角來看，無論零跑還是嵐圖，均可借用Stellantis在歐美市場的優(yōu)勢，加速出海，這是個難得的機會。

而從Stellantis的視角來看，零跑、嵐圖等品牌旗下優(yōu)質(zhì)的智能電動車，既能夠填補其在智能電動車領(lǐng)域的空白，又能提高Stellantis的產(chǎn)能利用率，最大程度上保護現(xiàn)有的產(chǎn)銷渠道。

此外，Stellantis也在借合資合作的機會向中國車企學習，用零跑的技術(shù)架構(gòu)生產(chǎn)歐寶的純電車型，就頗有一番“市場換技術(shù)”的意味。

這是一個多贏的合作。

面對智能電動出行的新時代， Stellantis一改以往高高在上的姿態(tài)，充分借力中國車企，最大程度 地 彌補自身短板 ， 這是一種頗為務實的打法，相對于大眾和小鵬在中國市場的合作而言， Stellantis 的做法更加激進，進而為整個集團的發(fā)展賦予了更多的可能性。

03

Stellantis意欲何為？

“合作伙伴關(guān)系將嵌入我們未來的戰(zhàn)略中。”

5月12日在英國《金融時報》“汽車未來峰會”上Stellantis集團CEO安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）曾這樣表態(tài)，緊接著Stellantis就宣布了一系列密集的合作。

神龍代工Jeep、向神龍注資、強化零跑與東風的合作等等。

此外，坊間還有傳言，一汽紅旗正嘗試借助零跑渠道，通過西班牙薩拉戈薩工廠進入歐洲市場；鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，已經(jīng)就新能源車型合作展開接觸；比亞迪也與包括Stellantis在內(nèi)的諸多歐洲車企討論過接手閑置工廠的可能性。

這一系列的轉(zhuǎn)變的背后，都是為了順利實現(xiàn)“FaSTLAne 2030”的戰(zhàn)略。

5月21日的投資者日上，Stellantis發(fā)布了“FaSTLAne 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃，這是一項為期五年、總額達600億歐元的發(fā)展規(guī)劃，旨在加速集團業(yè)績的增長與盈利。

未來五年，Stellantis集團將投入600億歐元，其中60%資金聚焦品牌與產(chǎn)品領(lǐng)域，且重點傾斜北美、歐洲等高回報市場。

到2030年，Stellantis集團將在所有品牌及各類動力系統(tǒng)領(lǐng)域推出超過60款全新車型，并對50款車型進行重大改款。其中包括29款純電（BEV）車型、15款插混或增程式電動車型、24款混動車型、39款內(nèi)燃機或輕混車型。

Stellantis還將對旗下品牌運營采取差異化布局策略，Jeep、Ram、標致、菲亞特被定為集團四大核心主推品牌，70%的品牌及產(chǎn)品投資資源將集中投放于此。而克萊斯勒、道奇、雪鐵龍、歐寶、阿爾法·羅密歐五大品牌聚焦細分區(qū)域市場，共享集團全球化研發(fā)平臺與技術(shù)成果；DS、藍旗亞交由雪鐵龍、菲亞特統(tǒng)籌管理；瑪莎拉蒂將擴充產(chǎn)品陣容。

此外，優(yōu)化生產(chǎn)制造布局，對各區(qū)域和本地化團隊進行授權(quán)；通過合作伙伴關(guān)系與Stellantis核心優(yōu)勢形成互補等，也是Stellantis接下來的工作重點。到2030年，Stellantis的營收有望從2025年的1540億歐元增長至1900億歐元。

坦白而言，Stellantis的變革并非是主動設(shè)計的結(jié)果，而是多重壓力之下的被迫選擇。

一方面，劇烈的戰(zhàn)略調(diào)整讓Stellantis陷入了虧損。

2026年初突然宣布計提高達222億歐元（約合260億美元）的巨額重組費用。這一震驚市場的舉動，源于其全面叫停純電皮卡生產(chǎn)、剝離電池合資企業(yè)股權(quán)以及推遲多項電動車投資計劃。

這對Stellantis的營收產(chǎn)生了不小的負面影響。

2025年財務數(shù)據(jù)顯示，Stellantis集團全年實現(xiàn)凈營收1535.08億歐元，同比2024年的1568.78億歐元下滑2%；受大額異常費用影響，全年凈虧損223.32億歐元，這里的大額異常費用指的就是新能源戰(zhàn)略的調(diào)整。

另一方面，國產(chǎn)車正在憑借優(yōu)異的智能電動化優(yōu)勢瘋狂涌入海外市場。

這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)在電池、電驅(qū)、智能座艙與輔助駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域早已斷代領(lǐng)先，外資品牌想要在短時間內(nèi)趕超基本不可能實現(xiàn)。

這樣的局面，促使Stellantis被迫用更加開放的方式謀求新的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)在助推Stellantis快速向前的同時，也搭上了全球化發(fā)展的便車，以更加多樣的形式豐富全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

中國汽車產(chǎn)業(yè)稱霸全球的速度正在加快！

04

或許誰都想不到，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)奠基者的神龍汽車，會在智能電動車時代迎來“第二春”。

上世紀80年代，國家正式把汽車工業(yè)確定為支柱產(chǎn)業(yè),決定首先建成一個年產(chǎn)30萬輛普及型的轎車廠，而這一項目交給了當時汽車行業(yè)實力最強的二汽（現(xiàn)稱：東風）來承擔。

同時交給上汽的任務只是“搞好3萬輛轎車的國產(chǎn)化”,一汽則是“3萬輛中高級轎車先導工程, 檔住進口”。

但當時中國發(fā)展較為緩慢，經(jīng)濟相對落后，對諸多車企毫無吸引力，因為當時他們在中國市場上看不到市場潛力。

直到1989年初,二汽終于和法國達成協(xié)議,由法國政府提供長期低息貸款,二汽引進雪鐵龍公司并準備于1991年把車型投放市場，但受限于國際形勢變化，西方開始對中國實施制裁，雪鐵龍的引入計劃被迫延期到了1992年。

1993年2月神龍汽車有限公司轎車項目在沌口破土動工。兩個月后，武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)正式成立，它位于武漢市西南, 長江北岸的沌口、郭徐嶺一帶，距市中心約15公里，規(guī)劃面積為31平方公里，重點發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

這就是“中國車谷”的起點。

神龍汽車的入駐，為武漢培育起了完善的產(chǎn)業(yè)鏈，為后期大批汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)入駐打下了良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，也為汽車人才的培養(yǎng)創(chuàng)造了優(yōu)異條件。

轉(zhuǎn)眼間，30多年的時間已經(jīng)過去，神龍汽車卻陷入了銷量下跌的麻煩之中。

好在，神龍汽車為中國汽車產(chǎn)業(yè)種下的種子，已經(jīng)長成了參天大樹，中國汽車產(chǎn)業(yè)走過了“市場換技術(shù)”的階段，開啟了“技術(shù)換市場”的新征程。

神龍汽車的角色再度轉(zhuǎn)變，它成了助推中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的重要力量，它的存在證明了一個簡單而樸素的現(xiàn)實：中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的分量變得越來越重了。

注：轉(zhuǎn)載，請注明出處！

THE END