湖北
美國X-59首飛成功，標志著美國在超音速大客機的布局上邁開了第一步，大家可能不知道，現在中國和美國都在布局超音速大客機。
中美都認為，在傳統亞音速干線客機格局固化的背景下，超音速領域被視作重劃競爭邊界的機會。
為此，中國提出了C949，目標很明確，既然在傳統大飛機上，很難和波音空客競爭，那么就彎道超車，開辟一個新的市場。
而對于美國來說，當前波音不僅要面臨空客的競爭，C919也在搶奪市場，現在中國還要布局超音速大飛機，如果中國成功了，那么超音速大飛機領域，那么主導權就在中國了。
很多人有疑問了，之前不是有過超音速大飛機嗎？的確如此，歷史上，超音速客機并非新事物。
英法聯合研制的協和號與蘇聯的圖-144在20世紀60年代末相繼首飛。協和號于1976年投入商業運營，巡航速度達到2.04馬赫，跨大西洋航線時間壓縮至約3.5小時。
圖-144更早投用，但因技術故障及運營缺陷迅速退出客運。兩型飛機最終均未實現規模擴張。協和號僅生產20架，由英國航空和法國航空運營，2003年全部退役。圖-144的客運歷史不足一年。
失敗的直接原因指向經濟性與環境制約，而物理根源在于激波產生的聲爆。當飛行器以超聲速飛行時，機身產生的激波傳播至地面，形成寬達數十公里的巨響，瞬間聲壓級可超過100分貝，足以引發建筑振動并嚴重干擾地面活動。
基于此，美國聯邦航空管理局在1973年頒布規定，禁止民用飛機在陸地上空進行超聲速飛行。
這道禁令將協和號的大范圍航線壓縮為跨洋點對點運輸，極大削弱了其市場適應性。加之超高油耗、載客量僅約100人、票價遠超普通頭等艙等因素，超音速客機的第一輪嘗試在商業上自然終結。
而現在中國和美國要搞的就是低音超音速大客機。也就是試圖將地面感知的音爆能量削弱至公眾可接受的程度，從而推動適航條款的改寫。而美國的 X-59驗證機是這一技術路徑的代表。
該機由洛克希德·馬丁公司研制，機身長度近29米，采用極長的針狀機頭、前置鴨翼與背部進氣道構型，刻意將產生的激波形態調整為平行擴散，避免合成強烈的前后緣激波。
預期地面感知噪聲水平控制在75分貝左右，大致相當于遠處關車門的聲音，而非協和號時代雷鳴般的爆響。
如測試數據符合預期，NASA將向國際民航組織提交建議，以修改禁止陸上超聲速飛行的相關標準。這是標準層面的搶先布局。
而中國商飛工程師在《航空學報》刊發 C949 設計論文，官宣1.6 馬赫、11000km 航程、低音速參數，這也是中國首次公開C949 超音速方案。
可以說，中美現在都在加速布局超音速大飛機，這一次中國和美國在同一個起跑線，如果中國贏了，全球航空市場就要重新洗牌了。
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