北京
人民網記者 歐陽易佳
6月8日，湖北省宜昌市夷陵區，三峽水運新通道工程正式開工。這是繼三峽工程之后，長江干線上最大的綜合性工程，也是“十五五”時期首個重大標志性項目。
對于52歲的船東周建平來說，這一天他等了十幾年。他的散貨船常年往返于重慶與上海之間，運輸煤炭和礦石。“過三峽船閘有時候要等七八天，船停在壩上，一天成本兩萬五。”他說，“未來成本和時間應該能省下來一些了。”
一問：為什么要再建三峽水運新通道？
三峽船閘2003年通航，設計年通過能力1億噸，預測到2030年才能達到。2011年就突破了1億噸，提前了19年。
截至2025年底，三峽樞紐累計通過量超過23億噸，年最高通過量達1.74億噸。而三峽水庫蓄水前，同一河段的年貨運量最高只有1800萬噸——現在的運量是當時的近10倍。
為什么增長這么快？因為三峽工程改善了航道條件。
水利部三峽司一級巡視員張云昌介紹，蓄水前，宜昌至重慶660公里河道灘多水急，萬噸級船隊根本進不去。蓄水后，庫區航道等級從Ⅲ級提高到Ⅰ級，船舶噸位從1000噸級提升到3000—5000噸級，萬噸級船隊可以從上海直達重慶，還實現了全年晝夜通航，徹底結束了“自古川江不夜航”的歷史。
航道好了，走水路的貨自然就多了。新中國成立初期，長江干線港口貨物吞吐量僅約400萬噸；80年代突破1億噸；2007年超過10億噸；2019年站上30億噸；2024年突破40億噸。這條“黃金水道”承載了沿江地區85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物運輸。
船閘的設計能力，已經跟不上長江經濟的增長速度。建設新通道，正是為了匹配這種增長。
張云昌介紹，從宏觀層面看，這項工程有四個方面的意義：一是有利于長江綜合立體交通走廊高質量發展；二是有利于推動長江經濟帶發展戰略實施；三是有利于構建國內國際雙循環發展格局；四是有利于推動生態優先、綠色發展理念落地見效。
二問：新通道能帶來什么改變？
新通道工程包含兩個部分。
第一部分是在現有三峽船閘北側，新建雙線連續五級船閘。線路總長6680米，單個閘室有效尺度為280米(長)×40米(寬)×8米(檻上最小水深)。建成后，三峽樞紐將擁有四線船閘加升船機，總通過能力達到3.36億噸。
第二部分是改造下游的葛洲壩樞紐，拆除老舊三號船閘，在左側新建兩線單級船閘，并對上下游航道擴挖。建成后，葛洲壩樞紐將形成四線船閘，通過能力達到3.6億噸。
最直接的變化是，萬噸級船舶能直接過閘了。現有船閘寬34米，萬噸級船往往超寬；新船閘寬40米，整艘船可以直接開進去。一次過閘的貨物量，接近現在的兩倍。
根據測算，船舶大型化、待閘時間節約以及替代陸路運輸等綜合效益，到2050年將超過155億元/年，2060年達到163.51億元/年。項目國民經濟內部收益率9.48%，高于社會折現率8%。
對普通人來說，物流成本降低意味著商品價格有下降空間；建設高峰期需要2萬多名勞動力，建成后將帶動臨港制造、新能源、現代物流等產業集聚，創造長期就業崗位。
三問：工程會影響中華鱘和長江江豚嗎？
這是公眾關心的問題之一。項目在設計階段就同步考慮了生態保護，并且有長期的研究和放流基礎。
關于“過魚”，張云昌介紹，三峽樞紐將同步建設過魚設施，目的是讓魚類能夠穿越三峽大壩，維持上下游種群的基因交流。具體方案還在進行專項設計，以確保過魚效果。
關于中華鱘，張云昌說，葛洲壩下游的大江段是中華鱘的產卵場。新通道的施工區域在三江航道，與產卵場之間有西壩相隔，施工活動對中華鱘影響很小。而且，新通道建成后，經由老船閘(大江一號船閘)的船只將減少，反而有利于降低對產卵場的干擾。
多年來，三峽集團持續開展中華鱘保護研究，已掌握全人工繁殖、早期性別鑒定、全基因組測序等關鍵技術，建立了從親魚培育到放流評估的完整保護體系。截至2025年5月，累計放流中華鱘超過650萬尾，放流其他珍稀特有魚類超過2780萬尾。
數據也在向好。2022年全流域科考顯示，長江江豚數量為1249頭，比2017年增長超過20%，首次實現歷史性增長；2025年專項調查顯示，江豚數量已達1426頭，比2022年又增加了177頭。
一項超級工程，從來不是為了當下，而是為了下一個十年、二十年。2026年開工的這道新通道，將在2035年秋季迎來第一艘萬噸貨輪。屆時，長江黃金水道的“瓶頸”將真正被打破。
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