本報記者 楊子巖

6月8日，三峽水運新通道工程正式開工建設。這是繼三峽工程之后，長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。

據悉，此項工程需要移民1.5萬余人，投資總額約772.08億元。建成后將更好促進黃金水道釋放黃金效益，推動長江經濟帶高質量發展，助力新發展格局加快構建。

這是一條“活力滿滿”的黃金水道，是人工偉力改造利用自然的持續升級

“江窄水淺運量小，灘多流急船難跑。耗時費油污染大，川江行船真苦惱。”長江重慶航道局原航標處處長聞光華的幾句打油詩，把川江的歷史勾勒出來。

古代中國，行船之險，莫過川江(四川宜賓至湖北宜昌)。在古代詩人范成大詩中，是“峽江饒暗石，水狀日千變”“驚呼招竿折，奔救竹笮斷”。

由于峽谷險峻、灘險水急、暗礁密布，尤其夜晚航行更是異常艱難，所以有“自古川江不夜航”一說。

終結“川江不夜航”水運格局的，是2003年三峽樞紐蓄水成庫。此舉極大改善了長江中上游的水運條件，一舉消除130多處灘險、40多處單行控制河段、25處重載貨輪牽引河段。

“湖北宜昌至重慶660公里航道等級從三級提高到一級。加之一系列航道治理工程，自云南水富以下，長江干線全部建成高等級航道。長江成為一條名副其實的‘黃金水道’。”國家發展改革委綜合運輸研究所研究員宿鳳鳴說。

這條黃金水道的“成色”有多足？看幾個數據：

1800萬噸——這是工程蓄水前三峽河段的年最大貨運量，也是難以逾越的自然“天花板”；

超1億噸——這是三峽船閘2011年的貨運量，提前19年達到航運設計目標。

從受困于水急灘多，到得益于內陸需求，川江的運能激增與長江整體的繁榮，形成同頻共振。

2025年，長江干線港口貨物吞吐量突破42億噸。

42億噸，什么概念？西歐第一大河萊茵河，年貨運量近3億噸。北美密西西比河，年貨運量約6億噸。42億噸這個數字，甚至超過了全球其他所有內河航道貨運量總和。

一條大河背后，是一個充滿活力的中國。

截至2025年底，三峽樞紐累計通過量超23億噸，年最高通過量達1.73億噸，超出原設計水平的70%，有力支撐長江連續多年成為世界內河最為繁忙、運量最大的黃金水道。

不過，近年來的通行壓力，成為制約長江航運和沿江發展的重要因素。

在年貨運量1億噸的情況下，船只需待閘17個小時；2023年，三峽船閘貨運量躍升至1.72億噸，待閘時間拉長到220個小時，相當于9天。

三峽水運新通道工程的建設，基于精確的“算術”。

有研究預計，2035年和2050年，三峽船閘過閘貨運需求將分別達2.2億噸和2.5億噸。面對未來億噸級的增量需求潛力，三峽水運新通道的建設，成為必要之舉、關鍵之點。

據介紹，工程建成后，新的三峽樞紐將形成四線船閘加升船機的格局，總通過能力達3.36億噸；葛洲壩樞紐將形成四線船閘格局，總通過能力達3.6億噸。

這是一條“產業集聚”的黃金水道，折射出“高速增長”向“高質量發展”的轉軌跨越

重慶果園港，顧名思義，原來是一片果園。后來漸漸變成散貨簡易碼頭，停靠一些小船，不成規模。

隨著三峽水庫蓄水，重慶航運迎來快速發展期，果園港于2008年動工建設，2021年完工。果園港集裝箱碼頭有限公司商務部工作人員陳俊吉介紹，2025年，這個4.33平方公里的內河港口吞吐量達2670.2萬噸，較2015年增長197.2%，多項指標位列長江上游第一。

果園滾裝碼頭有限公司專營汽車物流副總經理黃彬最大的感受是，船舶噸位變大了，“我們現在能停裝1300臺汽車的滾裝船，一天裝卸工作量能達4000臺汽車。碼頭近10年保持10%左右的增幅，去年裝卸工作量達55萬輛。”

沿江而下，重慶涪陵龍頭港，烏江在此匯入長江，干支流聯動，貴州的磷礦、鋁礬土等大宗物資沿烏江來到這里，實現“水水中轉”。涪陵借勢發展臨港先進材料產業集群，去年產值突破1200億元，占全市比重超五分之一。

兩個港口，是長江經濟帶經濟發展的一個縮影。2025年，長江經濟帶地區生產總值占國內生產總值的47%，沿江地區已形成以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體，以高新技術產業為主導的新型產業布局，形成世界最大內河經濟走廊。

《長江經濟帶—長江流域國土空間規劃(2021—2035年)》提出，到2035年，全面建成健康安瀾、生態優美、協調聯結、繁榮宜居、特色彰顯的黃金經濟帶。

這條橫跨東中西、11省市的經濟帶，靠什么服務和融入新發展格局？

一條低成本、大體量、高規格的國家水運大通道。

水運成本有多低？中國工程院院士張超然算了一筆細賬：以重慶至上海集裝箱運輸為例，鐵路運費為0.15元/噸·公里，公路運費為0.45元/噸·公里，而水運運費僅為0.03元/噸·公里。

“這種絕對的價格和成本優勢，確立了其在綜合立體交通走廊中的‘主動脈’地位，推動了生產要素沿江集聚、產業臨港布局，打通了內陸接軌國際市場的通道。”宿鳳鳴說。

流動性就是生產力。長江不僅僅是一條綠色的大河，也是一條將資源、能源與消費市場緊緊鎖合在一起的超級“紐帶”。而三峽水運新通道的建設，正是為了維持更高的效率、更綠色的運輸方式。

拿重慶為例，重慶港股份有限公司副總經理任川介紹，2025年，重慶與長江中下游城市的航運貨物往來量達1.8億噸，20年前這個數字不足1000萬噸。

宿鳳鳴觀察到，近年來，三峽船閘過閘貨物，從早期的礦石等初級工業原料，向支撐新型城鎮化的建材以及具備高附加值的集裝箱轉變。船貨之變，折射出宏觀經濟從“高速增長”向“高質量發展”的轉軌。

這是一條“創新升級”的黃金水道，江海通達聯接的是整個世界

三峽水運新通道的開工建設，將更加充分釋放長江水運的巨大潛能。

展望未來的水運版圖：

——向東，長三角深水港口群加速一體化整合，依托世界級港口群的支撐，加快全面建成輻射200多個國家和地區的國際航運樞紐；

——向南，西部陸海新通道骨干工程——平陸運河已全線通航，5000噸級江海船舶直達北部灣，西南腹地最經濟便捷的出海通道已打通；

——向北，“引江濟淮”工程打通了平行于京杭大運河的第二條南北水運大動脈，降低了跨區域運輸的物流強度，中原腹地與黃金水道相連接……

在宿鳳鳴看來，長江中游樞紐，正是這張全國高等級航道網中要素流動的“十字路口”。

“三峽水運新通道是建設全流域黃金水道的關鍵性工程，有助于實施交通強國戰略，保護長江生態環境，是大保護與大發展相結合的亮點工程。”宿鳳鳴說。

長江航運的版圖上，不只有中國，還有世界。

三峽成庫前，重慶航運僅覆蓋長江上游，幾乎沒有對外貿易航運業務。

如今，果園港等港口的發展，直接提升了川渝等內陸地區的開放等級。

據介紹，果園港開通了14條鐵路專用線，可通達全球100多個國家和地區的300多個港口。向東，連接長三角和太平洋；向南，連接東盟和印度洋；向西，通過中歐班列(成渝)，可直達中亞、歐洲；向北，通過渝滿俄班列，可直達俄羅斯……

百舸爭流千帆競，大江奔涌煥新顏。

未來，這條黃金水道將被賦予新的生機與活力，以生生不息的律動，奏響奮進中國式現代化的磅礴樂章。