河北
來源：滾動播報
（來源：中工網(wǎng)）
“你看，這排過軌管，澆筑完混凝土紋絲不動！”中鐵六局西渝高鐵項目部技術(shù)員齊澤峰蹲在剛拆模的隧道側(cè)壁前，用尺子量了量管線中心線，興奮地喊道，“偏差不到5毫米！”誰能想到，就在幾個月前，同樣的過軌管線安裝，還讓整個項目部頭疼不已。
“那時候真是‘跑偏’成常態(tài)。”項目總工程師樊陳科回憶道。隧道襯砌中預埋的過軌管群，是通信、信號、電力電纜穿越的重要通道。傳統(tǒng)過軌管線安裝全靠人工拉線、木方支撐、鋼筋焊接固定，精度全憑手感，管線中心線與設計軸線偏差經(jīng)常超過20毫米，定位合格率僅78%。更麻煩的是，澆筑時管線不是上浮就是下沉，焊在鋼筋上的固定點也扛不住混凝土的沖擊，一次次返工嚴重制約著工期。
除了精度差、固定不牢、施工效率低，焊接固定還會損傷主筋，降低結(jié)構(gòu)安全性；臨時使用的木方、鋼筋一次性報廢，既不環(huán)保也不經(jīng)濟。“每次安裝都得重新放樣、焊接、校正，一根管子就得折騰30分鐘。”在項目部的一次技術(shù)研討會上，樊陳科把問題擺在桌上，“咱們搞‘五小’創(chuàng)新，能不能自己做一個‘治得住’管子的卡具？”
說干就干。樊陳科牽頭成立攻關小組，集結(jié)測量員、機電工、鋼筋班老師傅，一頭扎進現(xiàn)場。白天，大家跟著工人一起干活，記錄每一道工序的痛點；晚上，幾個人窩在活動板房里畫草圖、做模型。“最開始想得簡單，做個固定架子就行，結(jié)果發(fā)現(xiàn)管子直徑不一樣，襯砌厚度也不同，架子沒法通用。”來自工程部的趙志祥拿著游標卡尺，量了十幾種管徑參數(shù)，手都磨出了繭子。
經(jīng)過反復試驗，分析現(xiàn)有過軌管線定位方式的缺陷，明確改進方向，他們確定了“標準化、工具化、可調(diào)式”的設計思路，旨在打造一種結(jié)構(gòu)合理、操作簡單、可重復使用的定位卡具。
攻關小組對多個在建隧道項目進行實地考察，收集安裝問題、分析定位偏差數(shù)據(jù)，在CAD上繪制十幾版圖紙進行卡具支撐受力分析，終于設計出一款結(jié)構(gòu)巧妙的卡具：主體采用可調(diào)節(jié)型鋼支架，配合精準對中裝置和快速鎖緊機構(gòu)。
通過對比使用卡具前后的定位精度、工時消耗、材料損耗等因素，新型卡具優(yōu)化了材料與連接方式，驗證了在不同管徑、不同結(jié)構(gòu)位置下的應用情況，收獲了理想效果：既能卡住不同直徑的過軌管，又能穩(wěn)穩(wěn)固定在結(jié)構(gòu)鋼筋上，完全無需焊接。
“你看這個卡槽，一卡一擰，管子就動彈不得。”趙志祥在現(xiàn)場演示，整個安裝過程不到十分鐘。
樣機制作完成后，大家迫不及待地拉到工地實測。第一次澆筑試驗時，所有人都捏著一把汗。拆模那一刻，小趙拿著尺子挨個測量——中心線偏差最大5毫米，標高偏差3毫米，管子端端正正嵌在混凝土里。“成了！”樊陳科一拍大腿，周圍的工友紛紛鼓起掌來。
使用自主設計研發(fā)的過軌定位卡具后，管線中心線偏差從原來的±20毫米以上降低到±5毫米以內(nèi)，標高偏差控制在±3毫米以內(nèi)，定位合格率從78%升至98%以上。單根管線安裝時間由30分鐘縮短到10分鐘，工效提升約70%。“以前一天裝不了幾根，現(xiàn)在輕輕松松干完，還不返工。”鋼筋班的老李豎起了大拇指。與此同時，卡具采用高強度鋼材制作，可周轉(zhuǎn)使用60次以上，單次攤銷成本比傳統(tǒng)方式降低了約40%。
如今，這款過軌定位卡具已在項目部全面推廣。從人工拉線的“憑感覺”，到卡具定位的“分毫不差”；從78%的合格率到98%以上的跨越，這是一群普通建設者扎根一線、敢想敢試的生動寫照。沒有昂貴的設備，沒有高深的理論，有的只是對問題的較真和對質(zhì)量的執(zhí)著。這份實干智慧，正隨著一趟趟飛馳的高鐵，在更多工程中生根發(fā)芽。（工人日報客戶端記者 沙劍青 通訊員 馬占洲）
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