2026年，中國自動駕駛產業一邊沉浸在“量產元年”的歡呼中，一邊卻陷入了一場前所未有的路線之爭。

事情源于一場針鋒相對的觀點對碰。在近期舉行的智能電動汽車發展高層論壇上，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志表示：“L3是走向L4、L5完全自動駕駛的必經階段，無法跳過?！彼睦碛珊苤苯樱喊踩枰獢祿e累，沒有L3級別的海量路測數據，L4“10倍于人駕安全性”的目標就沒有基礎。

幾乎同一時間，小鵬汽車董事長何小鵬卻給出了截然不同的判斷。他公開表示，要跳過L3，直接從L2跨越到L4。L3涉及的人機共駕在現實中責任邊界模糊，與其在這種模糊地帶糾結，不如一步到位實現“無人駕駛、廠家全責”。

這種觀點的碰撞折射出整個行業在面臨技術奇點時的焦慮：在通往未來的路上，我們到底需不需要L3這個中間商？跨越L3背后，有哪些利與弊？

L3與L4的路線之爭

從何而來？

要理解這場爭論，首先要回到一個基礎問題：L3和L4到底差在哪里？

根據SAE（國際汽車工程師學會）的分級標準，L0到L2屬于“輔助駕駛”，駕駛主體是人，系統只提供預警或短暫的介入輔助；L4到L5屬于“自動駕駛”，駕駛主體是系統，人類在絕大多數或全部場景中無需參與。而L3恰好卡在正中間，既不是純粹的輔助駕駛，也不是徹底的自動駕駛，而是一個極其特殊的過渡地帶。

兩者的核心差異，可以從幾個層面來看。

首先是責任主體的不同。L4的邏輯是系統全責，只要在規定的設計運行條件內，所有駕駛任務和風險都由系統承擔，責任明確歸屬于車企或運營方。而L3的邏輯則是有條件移交：系統在特定場景下可以完全接管駕駛，但一旦遇到超出能力邊界的情況，系統會發出接管請求，此時責任在幾秒鐘內瞬間轉移給人類駕駛員。

其次是對人的角色定義不同。L4的設計前提是“人不需要參與駕駛”，車內的人本質上是一名乘客，可以看手機、睡覺、處理工作。而L3的設計前提是“人必須隨時待命”，雖然手不需要一直放在方向盤上，眼睛也不需要時刻盯著路面，但注意力不能完全脫離駕駛任務，隨時準備在系統請求時重新掌控車輛。

正是這些差異，埋下了這場路線之爭的種子。爭議的核心問題非常直接：L3所要求的“隨時準備接管”，在現實的人類駕駛行為中，到底是否可行？

支持跨越L3的一方認為，研究表明，人類從注意力游離狀態切換到能夠正確感知路況、判斷風險并做出有效駕駛操作，至少需要6到10秒。而L3系統給出的接管請求窗口往往只有幾秒鐘，在突發場景下甚至更短。當系統發出警報時，駕駛員大概率還沒有切換回駕駛員狀態。與其投入巨大的資源去設計一套人機共駕的法律框架，不如直接瞄準L4，讓系統承擔全部責任。

反對跨越L3的一方則認為，L3設計有其合理性。L3能夠培養人們對智駕安全的重視，避免過早陷入對“自動駕駛”的盲目信任。在技術仍在快速進化、遠未達到完美的階段，駕駛員必須保持接管意識，而L3正好起到了這種過渡期安全教育的作用。

由此，支持跨越與反對跨越L3的兩個技術陣營，圍繞責任邊界、人類反應能力、技術成熟路徑和法律框架可行性等核心議題，展開了自己的辯論。

跨越派眼中的L3：

一個不該存在的中間態

在當下的自動駕駛產業中，旗幟鮮明地支持跳過L3的車企并不算多，但每一個都很堅定地公開表達過這一立場。小鵬汽車是最典型的代表，何小鵬多次在公開場合表示要“跨越L3”，認為與其在責任模糊的人機共駕中糾纏，不如一步到位做L4。

支持跳過L3的一方，主要給出了三個理由。

從市場角度看，L3的人機共責模式在商業上不可持續。

責任劃分的模糊意味著法律風險的高度不確定性。一次事故的賠償訴訟，可能消耗數年時間和巨額法律費用，而最終的責任歸屬仍然難以厘清。系統提前退出太早，還是駕駛員反應太慢？這類爭議幾乎注定會成為法庭上的拉鋸戰。更重要的是，消費者天然傾向于規避責任風險。買車本是為了方便出行，如果開一輛L3的車，還要時刻提防“什么時候系統會把方向盤甩回給我”，這種心理負擔會直接勸退大批普通用戶。從商業角度看，L3既不能像L2那樣明確歸責于駕駛員，也不能像L4那樣明確歸責于車企，夾在中間的尷尬處境讓它很難打開市場。

從技術角度看，端到端大模型正在改寫技術演進路徑。

傳統的自動駕駛架構是模塊化的。感知、決策、控制層層分離，每一步都需要人工設計規則。這種架構下，從L2到L3到L4確實需要漸進式地積累場景數據、逐層優化規則，但端到端大模型的出現改變了這個邏輯。尤其是近年來VLA模型的興起，使得自動駕駛系統可以直接從海量的人類駕駛視頻中學習駕駛行為，而不必逐條編寫規則。這意味著，系統有可能通過大規模數據訓練，直接獲得更強的泛化能力，跨越原本需要L3階段才能積累的某些能力?？缭脚烧J為，既然技術路線已經出現了“跳級”的可能性，就沒有必要再按部就班地走L3這個中間站。

從制度角度看，政策滯后反而給了跨越派機會。

當前全球的自動駕駛法規幾乎都是基于“有人類駕駛員”的前提制定的。L3試圖在人和系統之間建立一個動態切換的法律關系，但絕大多數國家和地區的交通法規并沒有為這種切換預留空間。L4的系統全責模式雖然超前，但責任主體明確，就是車企或運營方?？缭脚傻倪壿嬍桥c其費力去修補一個為人類駕駛員設計的舊法律框架，試圖把L3塞進去，不如直接推動L4的立法。畢竟，L4的法律關系更簡潔、更符合無人駕駛的圖景。

在跨越派眼里，L3是一個先天有缺陷的中間態，商業上不好做、技術上可被繞過、政策上不值得等待。那為什么還有人不支持跳過呢？

安全不可跳躍：L3無法繞行

反對跳過L3的力量，同樣建立在扎實的工程邏輯之上。華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志多次強調L3是走向L4、L5的必經階段，無法跳過。

反對跳過L3的一方認為，L3不是一個完美的產品形態，但這是一道繞不過去的安全必修課。自動駕駛的演進必須尊重安全規律，不能為了追求概念上的一步到位而犧牲可靠性。

首先，從技術積累的角度看，長尾場景只能靠真實路測來解決。

端到端大模型確實強大，可以從海量的人類駕駛數據中學習通用駕駛能力，但難以應對發生概率極低、種類卻無窮無盡的長尾場景，比如路面突然出現的動物。長尾場景無法靠仿真完全覆蓋，也很難用規則逐一窮舉。要讓L4達到“人類安全水平的10倍”這一目標，唯一的辦法就是從L3量產車在實際道路上獲取海量的接管數據和邊緣場景數據。沒有L3階段的真實路測積累，L4的安全驗證就會陷入無數據可依的困境。

其次，法律法規的設計需要現實支撐。L3的價值不僅在于技術層面，更在于它為法律體系的演進提供了一個可行的過渡模式。在L3框架下，車企承擔部分責任，保險公司可以逐步設計針對人機共駕的新險種，法院也能在真實的事故和訴訟中一點點厘清責任邊界。這些實踐經驗和判例積累正是未來L4立法的基礎。如果直接跳過L3，法律制定者將面臨一個尷尬的局面：沒有任何真實事故數據、沒有任何保險理賠案例，也沒有任何司法判例可參考，卻要憑空設計出一套系統全責的法律框架。

最后，用戶的信任需要日積月累。跨越派主張直接上L4，意味著用戶第一次接觸自動駕駛，就是一臺宣稱“完全不用管”的車輛。但現有的技術顯然還不足以支撐這樣的營銷話術。沒有哪個車企敢保證自己的L4系統能在所有天氣、所有路況、所有邊緣場景下萬無一失。如果用戶從一開始就被灌輸了“完全不用管”的預期，一旦系統出現一次失誤，失去的不僅僅是那個用戶的信任，而是整個社會對自動駕駛的信心。跳過這個用戶教育的過程，直接推L4，風險遠大于收益。

回到最初的問題：應該跳過L3嗎？

仔細審視跨越派的前提條件，會發現它在現實中幾乎都不成立。一方面，技術跳躍缺乏支撐。從L2直接到L4，意味著要在沒有海量真實接管數據的情況下，一次性解決所有長尾問題，這在工程上幾乎不可能。另一方面，L4級別的公開道路法規遠未到位，即便技術突破，也沒有允許“廠家全責、無需接管”的法律框架。

所謂“跳過L3”，更多是一種對未來愿景的表達，而非當下可行的路線圖。在乘用車和公開道路這個主戰場上，L3不是想繞就能繞過去的，它既是數據積累的必經之路，也是法規與技術之間最務實的過渡帶。

而無論是否跨越L3，這場爭論所撬動的責任劃分、保險設計、數據確權等一系列制度探索，會像地基一樣，沉入未來更高階的智能駕駛時代的土壤之中。