中國造船現在很火。2025年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量繼續排在世界第一。新接訂單占全球69%，手持訂單占66.8%。

標題里說全球訂單占70%，其實就是這個大背景。這個成績很提氣，也很重。我們看中國造船，不能只看訂單有多少。

船廠接單多，說明世界船東信任中國。可訂單越多，壓力也越大。船不是普通商品，它要靠鋼鐵、設備、設計、管理和工人一起撐起來。

少了哪一環，交付都會出問題。過去幾十年，世界造船中心換過幾次。

歐美曾經強，日本后來追上，韓國又接過接力棒。

現在中國站到前面，靠的是完整工業體系，也靠一代工人長期熬出來的本事。這份優勢，不是幾年時間就能造出來的。

可越到高處，越要低頭看腳下。現在船廠最擔心的，不只是訂單，不只是匯率，也不只是技術路線，而是人。

老一代高技能工人正在變老，年輕人愿不愿意進船廠，已經成了擺在桌面上的問題。

上海交通大學副研究員馮妮調研過15家船廠，她看到的情況很直接：船廠一線工人平均年齡約41歲，35歲以下年輕人不到四分之一，新進人員里，很多人沒有實際經驗。這組數字，比訂單更讓人揪心。

我們說造船強，不能離開工人。焊接、裝配、管線、舾裝、調試，每個環節都要人盯著。機器能做一部分標準工序，但船廠現場有大量臨時判斷。

一個老工人看一眼焊縫，就知道哪里要慢，哪里要補。年輕人為什么不愿意來？這個問題不能簡單怪他們。

船廠活苦，很多崗位要在高溫、噪聲、狹窄空間里干。夏天艙室里熱，冬天碼頭上冷。年輕人見過更多選擇，自然會問，這份辛苦值不值。

以前進船廠，有一種榮譽感。老工人有師傅帶，有班組，有技術等級，也有穩定預期。誰焊得好，誰手藝硬，大家心里都有數。

技術能帶來面子，也能帶來尊重。現在這種氣氛變淡了。很多年輕工人不是不努力，而是看不到長期路線。

今天在這家船廠，明天可能跟著勞務隊去別處。人留不住，技術就沉不下來。

師傅也會猶豫，真本事剛教出去，人轉身走了，這種事一多，傳承就斷了。

造船業長期使用本工加外包的用工方式。這種辦法曾經有用。

訂單多時能快速補人，訂單少時能控制成本。可現在船型更復雜，質量要求更高，靠流動勞動力撐高端制造，問題就出來了。

外包工多，企業對一線工人的了解就少。人力部門看到的是人數和工時，現場師傅看到的才是手藝和狀態。

可真正決定船舶質量的，往往就是那些報表里看不清的細節。

中國造船現在接到的，不只是普通散貨船。

大型集裝箱船、LNG船、汽車運輸船、綠色智能船舶，都在考驗船廠能力。船東要交期，也要質量，還要低碳和智能化。

高端訂單越多，越需要穩定的技術隊伍。這也是中國制造升級繞不開的一關。過去我們靠規模、速度和成本打出優勢。

現在要守住全球市場，就要靠質量、效率和穩定交付。這里面，工人不是成本項，而是核心能力。

2026年6月看國際局勢，造船業的戰略價值更明顯。全球航運還在重組，能源運輸、汽車出口、集裝箱貿易都離不開船。

訂單是結果，能力才是根。工人隊伍不穩，技術積累跟不上，今天的優勢就可能被消耗。我們不能等問題爆出來才補課。

有人說，可以用機器人換人。這個方向沒錯，但不能想得太輕松。切割、噴涂、平面焊接、搬運，機器能提高效率。

到了復雜艙室、異形結構、現場修正，人的經驗還很重要。

造船不是流水線生產。每條船都有差異。

圖紙是一回事，現場又是一回事。鋼板熱脹冷縮，焊縫變形，分段拼接誤差，都要現場處理。

機器可以識別數據，老師傅靠的是眼力、手感和多年經驗。所以智能化不是把人趕走，而是把人的經驗放大。老工人知道的東西，要盡快記錄下來。

焊接參數、故障聲音、設備狀態、現場處理辦法，都可以變成數據。再晚幾年，一批老師傅退休，這些經驗可能就找不回來了。船廠也要改變環境。

年輕人不怕辛苦，但他們不愿意在沒有希望的地方辛苦。工資要對得起付出，宿舍食堂要像樣，休息時間要有保障，技能晉升要看得見。這樣，年輕人才愿意留下來學手藝。

一個優秀焊工、裝配工、調試工，對國家制造業同樣重要。只要待遇和尊重到位，技能崗位就不會沒人選。日本和韓國造船業的經歷也提醒我們。

它們都曾站在高處，也都遇到成本上升、人口老化、年輕人離開制造業的問題。中國規模更大，產業鏈更完整，但同樣不能輕視人口結構變化。

現在中國船廠還有窗口期。訂單多，收入好，行業景氣，正是補短板的時候。這個時候把錢投到設備上，也要投到人身上。

廠房更亮一點，工序更安全一點，技術工人收入更穩一點，產業底氣就會更足一點。

全球訂單接近七成，說明中國造船已經贏得世界市場。

可下一代工人從哪里來，決定中國造船能不能長期站穩。這個問題比訂單更深，也更急。

今天培養一個成熟工人，明天就少一分風險。

我們為中國造船的成績高興，也要看到船塢里的現實。大船出海很壯觀，背后是一雙雙手撐起來的。

把這些手留住，把新一代人帶起來，中國造船的優勢才不會只是這一輪景氣，而能變成長期實力。