作者 | 拉面安

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

剛剛過去的5月，有兩個現象值得獨立售后后續保持持續關注。

一是Stellantis、本田和斯巴魯相繼調整電動化戰略。Stellantis轉向綁定中國新能源能力，引入零跑等平臺開發新車型；本田正式取消2040年100%純電/燃料電池的目標，并凍結北美純電車型及工廠項目；斯巴魯無限期推遲原定2028年推出的自研純電動車型計劃，資源轉回混動及內燃機領域。

二是中升集團在國產自主品牌渠道布局上接連落子，分別和廣汽傳祺、領克汽車達成深度合作，約定全年預計落地超30家廣汽傳祺門店、二季度開業20+領克店，兩項加總，意味著中升體系年內將新增超過50家自主品牌4S門店。

將這兩個現象放在一起看，可以提煉出三個獨立售后需要關注的信號。

·一是跨國車企電動化節奏放緩，最直接的影響是延長了燃油車和混動車的市場生命周期；

·二是新能源的競爭主戰場進一步向自主品牌集中,其在新能源領域的份額優勢將持續擴大；

·三是自主品牌保有量的“售后釋放期”正在加速到來；

而這三個信號，都指向同一個事實：自主品牌的市場地位正在發生根本性變化。

根據乘聯會秘書長崔東樹在2026年5月底公布的數據，自主品牌2026年5月占國內乘用車市場份額約為80%，這意味著自主品牌的主導地位仍在持續強化。

但在新能源趨勢的光環下，容易被忽略的是：自主品牌的增長并非純電一條腿走路。2025年，自主品牌燃油車銷量仍維持在900萬輛以上，市占率從2023年的40%左右提升至50%以上。

新能源與燃油車雙重疊加，才是自主品牌份額持續走高的真實底色。

按3年或6萬公里法定包修期計算，2023-2024年銷售的車輛將在2026年下半年至2027年進入“出保”窗口，這意味著接下來自主品牌車輛的維修需求會有一個加速釋放期，提前了解其維修特點和配件渠道，是承接這批增量的前提；而關注相關車企和4S集團的渠道發展節奏，則是評估獨立售后競爭環境變化的關鍵。

01

利潤大幅下滑后，跨國車企集體“踩剎車”

猶記得2021-2022年，受特斯拉市值飆升、歐洲碳排放政策收緊以及資本市場追捧“電動化故事”等多重因素影響，傳統車企密集發布了頗具沖擊力的轉型時間表。

彼時，自主品牌在新能源領域的競爭優勢其實還沒有完全顯現，比亞迪剛剛推出第四代DM-i混動技術，特斯拉仍是國內新能源市場的絕對主導者，造車新勢力則在生死邊緣掙扎。

但是到2023-2024年，比亞迪年銷量突破300萬輛，超越大眾成為中國市場銷量冠軍。自主品牌新能源滲透率和市場份額雙雙飆升，在智能座艙、混動技術、成本控制等關鍵維度上，已經建立起明確的領先優勢。2025年自主品牌市場份額達到68%，2026年4月更是站上75%的歷史高位。

這種變化對跨國車企的電動化戰略產生了直接影響。當自主品牌以更快的迭代速度、更低的價格、更好的本地化體驗在中國市場占據主導時，跨國車企發現：即便按照原計劃推出電動車，也很難在競爭中取勝。

疊加全球電動車發展趨勢未達預期、禁燃令的推遲等因素的影響，國際車企的電動化轉型壓力隨之下降。

更關鍵的壓力來自財務端。2025年財報數據顯示，多家跨國車企利潤出現了大幅下滑，相關電動車業務更普遍處于燒錢狀態，福特Model e部門2025年虧損48億美元，本田電動業務虧損1.45萬億日元。用燃油車利潤填補電動車虧損的模式，在市場上升期還能維持，但當燃油車業務本身也面臨價格戰和銷量下滑時，這個循環就轉不動了。

內外因素疊加之下，跨國車企開始出現兩種應對路徑。

一種是明確宣布調整。福特解散電動汽車事業部，轉向純電與混動雙軌并行；本田取消2040年全面淘汰燃油車的計劃，凍結北美純電項目；梅賽德斯-奔馳終止純電專屬平臺，轉向油電共用架構；通用汽車收縮電動車產量，重拾燃油車利潤。

另一種是尚未公開宣布回調，但執行層面已經轉向多元動力。捷豹路虎官方仍稱堅守純電戰略，但2026年3月與奇瑞復活的神行者品牌，實際走的是純電、增程、插混三線并行的路線；寶馬集團2026年5月換帥，新世代平臺采用油電兼容路線；大眾集團2026年產品策略調整為推出13款新能源車，涵蓋純電、插混、增程三種動力類型；Stellantis在2026年5月發布新戰略，采取純電、插混、混動、燃油多線并行的策略。

但無論如何，跨國車企集體調整電動化節奏這件事本身，會給售后市場帶來兩個明確的變化。

一是新能源的競爭主戰場將更加集中于自主品牌陣營。

跨國車企放緩電動化節奏，意味著它們在中國的電動化投入和產品投放力度都會相應減弱。而自主品牌仍在加碼，比亞迪、吉利、長安、奇瑞等頭部企業的新能源產品線還在快速擴張。此消彼長之下，自主品牌在新能源領域的市場份額優勢還會繼續拉大。

二是燃油車和混動車的生命周期被拉長。

車企不再急于砍掉燃油車業務，反而會繼續投入資源維持其競爭力，因為這是現階段的現金流來源。這也意味著，獨立售后所依賴的維修需求結構，不會在短期內被純電車型顛覆，而是進入一個燃油、混動、純電長期并存的階段。

延伸來看，這一跨國車企策略調整的窗口期，其實也是國內售后行業調整自身能力結構的時間。

而中升集團突然在自主品牌渠道上加速落子，正是這一調整在渠道端的具體體現。

02

4S老大押注自主品牌背后：不止是新能源，更是燃油車存量替代

可以確定的是，中升選擇今年加大自主品牌渠道布局，依舊是基于“渠道優化與新能源布局持續推進”這一主線邏輯。

一直以來，中升控股專注經營豪華和中高端品牌，以奔馳、寶馬、雷克薩斯等為核心，客單價高、客戶黏性強。如今轉向領克、傳祺等自主品牌，表面看是品牌下探，實則是應對燃油車新車市場萎縮的主動調整。

但關鍵在于，燃油車新車市場萎縮的是合資品牌，而非自主品牌。

眾所周知，新能源趨勢影響下，自主品牌這些年實現了的躍遷。在這個過程中，自主品牌是“新能源突破”與“燃油車替代”兩條腿走路。

自主品牌的新能源滲透率表現是顯而易見的，無需過多贅述，憑借先發優勢和技術積累，占據了新能源市場超過80%的份額，成為電動化浪潮的最大受益者；但自主品牌的燃油車這些年的市場表現其實也非常亮眼，處于持續增長狀態。

也就是說，合資品牌丟失的市場份額，并沒有全部流向新能源，其中有相當一部分被自主品牌燃油車承接。

聚焦到個體層面，4S體系尤其是4S集團其實和獨立售后一樣，真正能夠支撐企業現金流的依舊是燃油車。

原因有二：

一是新能源新車業務盈利分化明顯。

根據市場反饋，目前僅部分4S集團的新能源板塊實現了正向利潤貢獻，大部分其實還處于投入大于收益階段，關鍵區別在于代理的品牌和價格帶。

新能源目前的新車業務特質是高端品牌能賺錢，中低端承壓，但結合4S集團的財報數據可知，即便是代理高端新能源品牌的門店，其新能源板塊的新車利潤貢獻也往往無法完全對沖集團整體新車業務的虧損；而且大量新能源車還在質保期內，售后產值尚未充分釋放。而燃油車保有量龐大、車齡結構合理，維修保養需求穩定，是目前4S集團最確定的現金流。

二是大部分4S集團無論轉型新能源的成績如何，其渠道的核心構成部分依舊是合資品牌，專注經營豪華和中高端品牌的中升更是如此。

結合中升2025年財報分析可知，中升旗下453家4S店，其中40家為新能源門店，分別是38家問界和2家HIMA，其余413家均為以燃油車業務為主。

從門店數量看，新能源門店占比不足9%，傳統燃油車業務的門店仍占絕對主導。這也意味著，中升的渠道基本盤和現金流來源，未來數年內仍然高度依賴合資及豪華品牌的燃油車業務。

基于以上分析，汽車服務世界認為，中升與傳祺、領克的合作，至少有四個層面的考量。

一是新能源布局的持續推進。

中升目前布局新能源賽道的策略是明確的，以華為鴻蒙智行體系為高端錨點，同時向主流自主新能源品牌延伸。

領克的新能源占比已經超過70%，傳祺也在加速插混產品布局，疊加廣汽高端新能源品牌“啟境”目前在市場上期待值較高，兩家品牌的新能源布局及前景均方向明確。

如果進程順利，中升今年即將完成100+新能源4S店的布局，且在新能源高端市場的布局有時會更加突出。

二是自主品牌燃油車的存量替代。

以領克為例，領克03（參數丨圖片）家族累計銷量突破45萬臺，燃油車基盤穩固，且持續通過Flyme Auto車機、智駕方案進行智能化升級，保值率表現良好；而傳祺的MPV家族累計銷量已突破86萬輛，在細分市場有非常突出的品牌認知積累。

三是持續打開售后增長空間。

中升這些年在售后上的成績有目共睹，今年起中升更是將體系內46家“中升維修服務中心”升級為“汽車售后市場獨立運營體”，意味著體系對以維修服務中心為核心的售后業務投入將持續加大，開拓更大的售后空間亦是必然之舉，保有量正迅速擴大的自主品牌，顯然是非常確定的客流來源和增長空間。

領克和傳祺的存量車車齡集中在3-7年，正處于維修需求密集釋放的階段，至少為中升帶來三個層面的機遇：

①新車客戶直接導入體系內的中升維修服務中心；

②車齡3-6年的出保老客戶，可通過“中升模式”汲取并留存；

③二手車置換業務。

此外，自主品牌燃油車的保有量仍在快速擴大，也為這一模式提供了持續增長的客流基礎。

四是戰術層面的考量。在現金流為王的現在，所有企業、包括4S集團在內對前期投入成本的控制都尤為慎重。以傳祺bu為例，其在最新的政策中有明確的“0改建、0負擔、低庫存、滿商政、強支援”五大舉措，將渠道建設前期的投入成本降低70%以上，同時，較低的庫存要求和免考核周期，也讓新開門店有更充足的時間爬坡，降低了運營初期的風險敞口。

綜上，中升加速布局自主品牌服務網絡，押注的不僅是新能源的增量，也是自主品牌燃油車替代合資燃油車的存量轉移。

03

獨立售后的啟示

基于上述動態以及自主品牌市場份額持續攀升的宏觀趨勢，獨立售后需要關注以下三個層面的新變化。

第一個層面，雖然汽服店的“基本盤”仍是合資燃油車，但技術知識尤其是資質方面，需要補充自主品牌燃油車的“新品類”。

在發動機、底盤、電氣系統等傳統維修項目上，自主品牌燃油車的機械結構、包括配件與合資品牌差異不大，所以絕大多數常規的維修服務業務基本可以無障礙過渡。

但這幾年，在“油電同智”趨勢的影響下，自主品牌燃油車在電子電氣架構、診斷邏輯和數據接口方面已經發生了較大變化，獨立售后如果不專門了解，會面臨維修障礙。

比如吉利2025年推出的“中國星·東方曜”系列，搭載GEEA 3.0電子電氣架構，使傳統燃油車擁有了“堪比新能源的智能化能力”；吉利還國內首發了SOVD智能診斷技術（面向服務的車輛診斷標準協議），2026年起新車型將全面搭載，整合了整車研發、生產、售后全周期的診斷場景。

另外備貨邏輯方面，自主品牌這些年車型迭代太快，同一款車不同年款的配件可能不通用，熟悉的配件商可能會出現備貨跟不上的情況，所以汽服店有必要根據所在區域自主品牌的保有量結構，建立動態配件庫存清單，并與專營自主品牌配件的供應商建立穩定合作關系。

第二個層面，獨立售后接下來需要重點關注的新能源相關機遇，依舊主要來自自主品牌而非跨國品牌。

這一點和之前強調的“關注市場主流新能源車企”有延續性，但落腳點不同。之前是宏觀判斷誰占市場主導地位，但這里聚焦的是獨立售后如何落地承接。

自主品牌電動車的技術特點和維修邏輯與合資品牌存在差異，門店需要逐步建立對應的能力，但在這個過程中，汽服店如果真想在這個領域分得一杯羹，除了關注車企授權體系動態、洗車、輪胎、底盤、點噴四大雙入口項目外，還有兩個值得留意的方向。

一是自主品牌高端新能源正在“BBA化”。

根據多個車企的調研數據以及行業觀察者的判斷，蔚來、理想、極氪、阿維塔、仰望等品牌的車主多為增換購用戶，此前多為BBA車主，對服務體驗要求高。考慮到這些品牌的渠道自身售后布局密度較低，這類車主要么選擇官方直營售后，要么尋找服務體驗接近豪華品牌標準的獨立售后門店，但大概率不會回到傳統非豪華4S店，當然也不會隨便找一家普通汽服店。

這對獨立售后而言，其實創造了“分層承接”的機會。如果汽服店可以在所在區域內打造“類豪華車”的服務體驗（上門取送、代步車、透明車間、專屬群），就能直接服務到高端自主新能源車主。有條件的獨立售后門店，這兩年可以主動對標高端新能源品牌的服務標準。

二是如果國際車企后續轉型節奏持續放緩，國內售后市場將進入燃油、混動、純電長期并存的階段。這個窗口期，其實是獨立售后調整自身能力結構的時間——不必急于徹底放棄燃油車業務，也有相對充裕的空間補上新能源維修能力，相對而言有更大的可能把控自身節奏。

第三個層面，后續如果有更多4S集團加碼自主品牌，除了說明自主品牌的市場地位已經得到渠道端的充分認可，也進一步說明售后才是最終戰場。

新車銷售利潤被持續壓縮已是行業常態，無論是豪華品牌還是自主品牌，真正能夠支撐經銷商長期運營的，仍然是售后業務的穩定現金流。

以中升為首的4S集團這幾年在售后領域的布局節奏明顯加快，思路也在發生變化，除了體系建設及運營方式朝著效率提升優化外，定價策略也在向獨立售后靠攏、線上獲客投入的策略和成果也在不斷進步，所以在這種時候，其戰略維度的新動向更需要加倍關注。