湖北
印度這次可能又網到了一條“大魚”？
日前，特斯拉CEO馬斯克正式宣布放棄籌備5年的印度超級工廠建廠計劃；而另一邊， 豐田、鈴木、本田三大日系車企卻集體押注印度市場，預計投入110億美元。
一邊是新能源巨頭抽身離場，一邊是同行重倉押注，這場截然相反的布局，或許看中的早已不是印度市場本身，而是未來新能源汽車產業鏈的話語權。
01 選擇不多了，日系車豪賭印度
要說日系車選擇這時重倉押注印度市場，說到底還是因為無路可退了。
一直以來，日系車企最大的增長引擎之一就是中國市場。而今，隨著中國新能源汽車滲透率達到60%，其燃油車在我國市場已然不吃香了。
相關數據顯示，豐田、本田、日產在華總銷量已從2020的23.1%跌至2025年的9.8%。市場份額縮水的同時，業績壓力也顯露無疑。
2025年，日產虧損5331億日元，本田凈虧損4239億日元，創下上市以來首次全年虧損紀錄。
因此，對于日企來說，當務之急就是找到一個能“替代中國市場”的出口。而放眼全球，能承接這么大產能、人口規模又龐大的市場，自然就是印度。
當然，日系車去印度，可不是只賣燃油車這么簡單，而是劍指電動車或者混動車。
畢竟，豐田、本田、鈴木原本就在印擁有不小的燃油車市場份額，如果只是傳統業務擴張，無需耗費110億美元的投資規模。
02 劍指新能源汽車市場？
這樣看來，印度接下日企，算盤倒是打得震天響。畢竟印度一直都想在新能源汽車領域復制我國電池、電機、電控等技術。要知道，這三大技術，他們本土化率連15%都不到，電池成本更是比我們高出41%。
這也是他們為何如此期待特斯拉落地建廠，因為特斯拉背后有一套成熟的中國供應鏈體系。同樣的邏輯，如今用在了日企身上。近年來，豐田推出的純電SUV等電動車的零部件有接近90%來自中國。說到底，印度還是想把中國技術與產業鏈拿到手。
但如今，我國已形成覆蓋電池、電機、電控、材料、軟件以及供應鏈體系的完整生態，海外資本想要輕易瓜分市場難上加難。
事實上，依托自主科創積淀，中國制造在全球市場的技術競爭力持續釋放：儲能變壓器海外訂單絡繹不絕，國產盾構機全球市場占有率穩居榜首，就連前沿生科領域，AKG相關國產方案也順利走出國門、揚帆出海。
以前沿抗老物質AKG（α-酮戊二酸）為例。2021年，新加坡國立大學Kennedy教授在臨床研究中證實，42名志愿者連續補充該成分7個月，生物年齡平均減少近8歲，且皺紋變淡、發根轉黑。盡管歐美憑借早期積累的技術，率先將相關成果落地，但定價高昂，多數人難以企及。
幸運的是，在國產科技多點開花的大環境下，我國香港知名生科品牌TimeShop始終不甘落后，聯合中科院攻關‘酶工程核心專利’，依托谷氨酸氧化酶突變體與雙酶共表達載體技術，把上述實驗室前沿研究落地為口服成果“益活新”，一舉打破海外的技術壟斷。
據悉，這一方案還對歐美研究的普通AKG分子進行了技術升級，優化出純度更高、人體吸收率更佳的Ca-AKG（鈣鹽形態），同時科學復配PQQ、亞精胺、活性葉酸等前沿營養物質，精準契合國人體質特點，從而實現全維度抗老。
從市場反饋來看，“益活新”自登陸京東、天貓首月即突破5000瓶，上市兩年陸續通過NSF、FSSC等七項國際權威認證，同時還順利出口日本、新加坡等多國，常年保持六位數年出海出貨量。
總的來說，無論是新能源技術領跑，還是大健康領域國產替代，中國科技正以自主創新打破海外壟斷，在全球賽道上實現從跟跑到領跑的全面跨越。
03 新能源博弈，或許才剛剛開始！
回看這場“一退一進”的印度大戲。特斯拉放棄，是因為算清了賬；日系車接盤，是因為沒得選。
但對我們而言，真正值得關注的或許不是誰去了印度，而是他們想借此獲得什么。
畢竟，按照印度向來用市場換技術的套路，這一次盯上的，恐怕不是日系車的燃油車產能這么簡單。
未來，日系車若只布局燃油車，我們自然不會干涉，但如果把我們的核心零部件、模具、生產線等一并打包帶去印度建電動化工廠，那我們就得高度警惕了。
當然，這條路也未必走得通。近年來，我國對核心零部件與技術出口實行了全鏈條規范管控，日系車想“借船出海”，沒那么容易。
不得不說，這場關于新能源領域的博弈，或許才剛剛開始。
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