2022年，理想用一臺L9開啟了一場由“冰箱、彩電、大沙發”組成的潮流風暴。雖然一時之間，幾乎所有主流品牌都表達出了“不屑一顧”的態度，甚至把理想稱為“家電車企”，但毫無疑問，這套組合拳的殺傷力所帶來的“后遺癥”一直蔓延至今。

在這過去的四年時間里，無論是代表了品牌旗艦作品的新勢力9字輩車型，還是不少希望進一步開拓下沉市場的車企，比如零跑、吉利、比亞迪等，都加入了“三件套”。甚至在當下的2026年，還有合資品牌以配備了“冰箱、彩電、大沙發”為榮，以此來判斷自己終于“追上”了新勢力。

足以見得，包括理想、問界、小鵬、蔚來、零跑等在內的眾多新勢力車企，有一個算一個，過去這幾年總體還算滋潤。但是，當汽車從原本的長周期產品變成了如同數碼產品般，需要具備常用常新能力的快消品后，更嚴峻的問題直接擺到了這些引領新潮流的旗艦車型面前——接下來的仗怎么打？

恰好在今年，蔚來ES9、小鵬GX、理想L9（參數丨圖片）和問界M9紛紛完成新車發布或二代更新。而他們給我的感受就是，拋開曾經“三件套”的標簽，如今新勢力的旗艦產品，似乎要開始全面卷核心硬件配置和智能科技體驗！

大電池長續航

首先第一點就是在電池的容量和續航層面，似乎在新勢力的旗艦車型上被格外放大。這其中問界M9和小鵬GX均有純電和增程版車型，而理想L9 Livis和蔚來ES9各自分別堅持增程和純電兩種單一形式。

但從這些帶油箱的增程車型中不難看出，“大電池”儼然已經成為標配，除了小鵬GX增程版車型的電池容量為63.3kWh外，其余兩款增程版的電池容量均超過70kWh，而與之對應的是，他們的CLTC純電續航里程，統統超過400km。由此可見，這些新勢力旗艦產品的增程車型無論是電池容量還是純電續航里程，都做到了不少主流純電車型的對標參數，即便把他們拎出來直接和一些主流純電車型Pk，大概率也能占據上風。

再看純電動車型，問界M9和小鵬GX的純電版車型，分別以120kWh和110kWh的電池容量領先蔚來的103kWh電池組。而在CLTC續航里程上，問界M9和小鵬GX均可實現750km的續航里程，這一組數據毫無疑問是當下旗艦產品的標桿。不過需要注意的是，雖然三款純電車型中，蔚來在電池容量和續航里程方面都不占優，但得益于強大的換電網絡體系，因此電池的升級并非難事，并且它還為消費者提供了一個可選方案，用戶完全可以根據自己的需求去選擇“小電池”或者隨時升級“大電池”。

值得一提的是，“大電池長續航”的模式絕非是車企盲目投入，因為在今年的4月21日，寧德時代2026 年超級科技日上，他們就發布了?第三代麒麟電池?和?麒麟凝聚態電池。

這其中作為高端產品的麒麟凝聚態電池顯然是有點說法的，首次將航空級凝聚態技術用于乘用車，也大幅刷新了量產電池的性能紀錄。???電芯能量密度高達350Wh/kg?，體積能量密度達760Wh/L，這意味著175kWh的電池組已經可以實現。而與之帶來的轉化是，大型SUV可以輕松突破1000km純電續航，行政轎車更是可以實現1500km的續航里程。

由此可見，新一代的旗艦產品采用大電池從而實現長續航的做法，幾乎已經是一件板上釘釘的事情了。因為在當下，他們想要傳遞給消費者的信心就是，“我們”做的不再是減少焦慮，而是用更強、更先進的電池和技術，徹底解決續航焦慮。

更強的駕駛輔助體系

如果說續航解決的是“民生問題”，那么從駕駛輔助開始，就是各大車企秀肌肉的環節了。簡單來說，硬件+軟件的堆砌是最為主流的做法，比如問界M9搭載了6顆激光雷達；理想L9 Livis搭載了4顆激光雷達；蔚來ES9搭載了3顆激光雷達。從激光雷達到感知元件的數量上，幾款車型都各有所長。

而在芯片和算力部分，除了問界沒有公布之外，主流車企大多都采用了英偉達的Thor-U芯片，但蔚小理全都堅持自研芯片。蔚來ES9和理想L9 Livis都選擇了雙芯片形式，總體算力均超2000Tops，而小鵬GX最頂的配置則搭載了4塊圖靈芯片，最高實現3000Tops的算力。

看到這里，我知道大家都會問出那句，普通用戶的日常通勤，真的需要這么強的算力嗎？那我們先用華為的一組數據來分析，華為報告顯示，采用ADS系統的車輛在人駕模式下，嚴重碰撞事故里程為517萬公里/次，是純人駕安全性的2.87倍；而在輔助駕駛模式下則可達757萬公里/次，是純人駕安全性的4.2倍。簡單來說，無論你的駕駛有多優秀，在足夠長的數據積累下，都很難超越科技提供的安全感。

因此，看似冗余的安全技術，實則恰恰是用戶在用車過程中，最堅實的后盾力量。但對于車企而言，硬件的冗余顯然不單單只是為了當下的駕駛輔助。在我看來，超強算力的真正落點，恰恰是2026年的“L3競爭”。

隨著L3級以上智能輔助駕駛的推進，新的競爭維度正在浮現。因為L3級自動駕駛是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺，這自然也是頭部新勢力車企的兵家必爭之地。所以可以說，從激光雷達的數量、芯片的數量、整體的算力和智能輔助駕駛的解決方案，如今這些新勢力的旗艦車型上所搭載的軟硬件，大多都是為了加快落實L3而提前布局的，而輔助駕駛能力也將繼續成為旗艦車型的核心競爭賽道。

底盤技術成為新的挑戰

如果要說今年的“新賽道”，底盤毫無疑問，會票選成為No.1。主動底盤+線控底盤就是剛剛發布的這幾款旗艦SUV的核心亮點。

（理想L9 Livis懸掛架構）

但需要關注的是，主動底盤和線控底盤并非一個平行的并列關系。首先，主動底盤的重點是，懸架能夠主動給車身施加力從而實現一個更多元化的場景需求，比如理想L9 Livis和問界M9的單輪最大舉升力都達到了10000牛，所以他們能夠更加輕松的實現脫困，甚至換胎。當然，主動底盤的出現，也大大增強了這些大家伙們的側向支撐力和操控表現。

（理想L9 Livis單輪舉升力示意圖）

而線控底盤的優勢則是可以將轉向、制動、驅動和懸架變成電子信號控制，并通過可變轉向比的形式，降低大車在窄路的通行難度，提升低速時的轉向便捷性。因此，從淺層來理解主動底盤和線控底盤的優勢，即是他們讓這些動輒2、3噸的新能源車型，操控起來更加方便、從容。

（問界M9底盤架構）

所以乍看之下，或許是這些新勢力的車企老大終于接受了“專業人士”對他們的底盤詬病，并下決心痛改前非。實則底盤的強化，依舊是為了能夠輔佐L3的加速落地。

（蔚來ES9底盤架構）

正如前文所說，L3級自動駕駛是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺，想要在特定條件下完全實現自動駕駛，也就意味著它同樣需要具備緊急情況的應對能力。但考慮到人的下意識反應加臨場的空白狀態必然多于計算機測算，因此，在應對突發情況時的“強回應”，大概率是自動駕駛下可能會遇到的場景。在這個前提下，車輛本身的底盤技術條件，所能支持的緊急操作強度，全都成為它能否符合L3級別的定義。因此，看似是在為用戶的出行體驗和乘坐舒適度不斷強化的底盤配置，實則恰恰是新勢力旗艦車型在暗自較量的新維度。由此可見，底盤技術毫無疑問會成為未來新勢力旗艦車型較量的新賽道！

（小鵬GX底盤架構）

以2022年理想L9發布至今的4年為一個周期，可以說新勢力的旗艦產品大多過得滋潤。只要尺寸大、空間大、配置高，就能賣的好，似乎成了一個鐵律。但2026年的市場格局已經完全不同，20-30萬的區間內擠滿了一眾好手，零跑D19、小鵬GX、樂道L80/L90，沒一個是善茬，再加上合資品牌也加入戰局，更是進一步壓縮了新勢力旗艦車型的空間。

因此，轉型是板上釘釘也是必須要做的。那么，當舒適配置已經頂到天花板的時候，如何結合固有資源和這幾年的經驗獲得，從而突破找到新的賽道，無疑成了新勢力旗艦車型能否引領新標桿的關鍵。

關于這個問題的答案，蔚小理和華為都給出了新的思路，但消費者能否買賬、就要看看今年最終的銷量成績了，畢竟集中發售于Q1、Q2的家族旗艦產品，幾乎留出大半年來“跑分”，所以誰能成王，誰是敗寇或許不用太久就能看到。