路虎攬勝極光跌至17.98萬?銷售回應

從加價十萬到打五折：路虎攬勝極光L狂跌至17.98萬元，曾經的“加價神車”為何淪為二線SUV價？

“這是什么概念？當年第一批路虎極光車主落地將近90萬，加價甚至能達到20萬，現在居然打對折還有余，豪車的臉面何在？”

2026年6月，汽車圈炸出震撼消息——路虎攬勝極光L官方指導價42.98萬元起，而部分終端市場成交價格已經下探至17.98萬元甚至更低。上市不足三年價格近乎腰斬，與早年近90萬元的落地價相比，整體跌幅超七成。持續白熱化的車價內卷，讓一眾主流豪華品牌經銷商承壓經營。

01 一輛路虎，三個“價格”：銷售套路重重，貸款是必要條件？

“如果不貸款，裸車價18.98萬。”當藍鯨新聞記者近日走訪上海永達捷豹路虎康橋店時，銷售坦率地給出了當前的真實成交價。另一家上海偉杰捷豹路虎吳中路店的銷售則告訴記者，目前路虎攬勝極光L裸車價最低為18.2萬，無需貸款條件。在此基礎上，符合條件的購車者還可申領最高一萬元的以舊換新補貼，進一步降低購車成本。

然而，17.98萬到18.98萬的裸車價，僅僅是購車旅程的第一步。有不少網友在社交媒體上表達困惑：低配版本的保險、上牌費用加上4S店強制收取的服務費，落地價比裸車價多出好幾萬，有些地區甚至要強推附加服務包。更有吐槽者指出，所謂的貸款優惠是4S店推出的“分期大禮包”——利息由金融機構預先貼息，但車主要多交兩年的全額保險費用，店端靠保費返點彌補車價虧損。

實際上，目前全國各家捷豹路虎門店的優惠方案并不統一，定價規則各有差異。根據易車網等平臺的報價分析，路虎攬勝極光L的真實落地價普遍在20萬元到21萬元區間，與同級別的比亞迪唐冠軍版、理想L7等車型形成正面競爭。而后者，恰是2024年以來國內新能源汽車市場銷量激增的“吞金獸”。

02 銷量雪崩：從“男人的夢想”到“月銷658輛”

從加價難求到打對折甩賣，路虎極光的命運轉折背后，是捷豹路虎品牌在華的全面潰敗。

2025年，捷豹路虎在華零售銷量定格在2.65萬輛，對比2024年的3.97萬輛，同比大跌33.25%。更令人唏噓的是，在2025/26財年第三財季（2025年10-12月），中國市場單季零售銷量僅1.7萬輛，同比下滑18.4%，批售量更是近乎腰斬。

乘聯會最新數據顯示，今年一季度主流豪華品牌在華銷量普遍出現兩位數下滑，寶馬、奧迪、奔馳均未能幸免。曾經月銷輕松破萬的攬勝極光，如今單月銷量僅能維持在三位數的谷底。捷豹路虎在2月份的銷量更是觸目驚心：路虎極光售出658輛、發現運動售出4輛；捷豹XFL售出354輛、捷豹XEL售出4輛。即便是路虎品牌的當家花旦攬勝系列，10月銷量也跌至584輛。

七八年前，捷豹路虎在中國市場的銷量曾占據品牌全球銷量的四分之一，是國內豪車市場當之無愧的熱門選手，款款都是熱門車型，終端加價、排隊等車也是當時的常態。2018年之后，捷豹路虎迎來了自己的下坡路，到了近兩年，其在中國市場上的銷量更是所剩無幾。

作為豪華燃油車價格體系崩塌的縮影，路虎極光L的巨變遠非孤例。據懂車帝及車媒數據統計，2026年一季度，全國范圍內有超過70款燃油車都在集體調整價格，豪華品牌割肉清倉已成常態。寶馬X1的2.0T入門版目前已降至裸車價16.6萬，落地價不到19萬元；奧迪Q3的全款購車方案當天即可辦結手續，額外加送兩次保養服務。

03 “七折虎”也救不了：捷豹路虎淪為“邊緣玩家”之謎

在人們高呼“17.98萬的路虎真香”之前，一個不容忽視的真相是——這家豪華車品牌正在經歷從市場失速到渠道崩盤的系統性危機。

一位連鎖汽車零售集團的市場分析師在解讀路虎極光L跌至近17萬時，直言背后的關鍵動因不是偶然，而是新供應鏈成本優勢與激烈市場競爭的疊加效應。近年來中國國產新能源車在核心技術（三電系統、智能座艙等）的快速突破，以及工業制造體系高效降本，讓合資及傳統豪華品牌的日子越發難過。

除此以外，捷豹路虎自身的品牌定位模糊和產品力滯后也是癥結所在。公開數據顯示，捷豹路虎目前超95%的在售車型仍是燃油車，在新能源車滲透率突破50%的中國市場，純電產品線幾乎空白，規劃中的新車又因平臺妥協或缺乏智能駕駛競爭力，難以對抗蔚來、理想等本土品牌。當中國消費者習慣了流暢的全場景城市導航輔助駕駛與高通8295芯片的智能座艙交互體驗時，捷豹路虎的車機系統仍被不少車主抱怨“延遲與卡頓”。

如果說銷量下滑只是表象，那么經銷網絡的退潮才是壓垮捷豹路虎的最后一根稻草。2024年到2025年間，全國多地捷豹路虎4S店相繼退出授權網絡，退網比例持續走高，一二線城市、區域重點城市均出現門店關閉，原本密集的銷售與售后網絡，正在快速收縮、瓦解。

據中國汽車流通協會及行業公開監測數據，捷豹路虎全國已有近50家經銷商退網，覆蓋一二線及下沉市場。退網潮的背后，是經銷商長期盈利困難、庫存壓力大、廠家返利模式與市場實際脫節等多重因素疊加的結果。盡管捷豹路虎中國首席商務官吳辰近期公開表示，2026年將“堅決將銷量目標與經銷商返利脫鉤，摒棄壓任務、扣返利的傳統模式”，向“廠家獲客、經銷商交付”的協同機制轉變，但政策落地尚需時間，且難以快速扭轉經銷商對品牌短期盈利能力的信心。

退網潮不僅會削弱捷豹路虎的市場覆蓋，尤其影響中部及西部地區的服務網絡，也可能引發潛在車主對售后保障的擔憂，進一步抑制購買意愿。對于很多經銷商來說，賣捷豹路虎已經不是賺錢生意了，而是沉重負擔。

04 豪車祛魅：品牌光環何以一夜失色？

曾經落地近90萬，如今不足20萬，如此劇烈的價格落差不僅讓老車主捏把汗，更給整個行業帶來了“品牌價格認知徹底斷裂”的風險。

以往靠品牌溢價穩坐市場的豪華車型，如今紛紛放下身段降價促銷。豪華品牌車型動輒降幅30%以上，不僅會嚴重沖擊二手車市場的殘值，更會反向侵蝕品牌的溢價定位。某一線豪華品牌市場戰略分析師指出，一旦品牌在消費者心智中的價格定位失守，想要重新拉回高位幾乎是不可能的任務。

更可怕的是，這種價值的崩裂伴隨著產品力的空心化。在智能駕駛、車載互聯這些體驗豪華感的衡量指標上，傳統品牌的智能化水平與國內新勢力存在顯著差距。業內人士指出，一個簡單的中控屏殘影卡頓問題就足以讓一種豪華的象征化為烏有。

如果說此前人們在意的是一腳油門踩下發動機的轟鳴和車標帶來的社會認同感，如今更吸引消費者的可能是理想L9車內那臺可升降的巨幕大屏，或者問界M7與鴻蒙生態無縫流轉的零延遲互聯。中國汽車市場的電動化趨勢早已開始，捷豹路虎并不是毫無感知。早在2021年捷豹路虎就正式發布了“重塑未來”全球戰略，并承諾2025年捷豹品牌實現全面電動化。結果呢？直至2025年底，捷豹路虎在華在售純電車型僅有2018年推出的捷豹I-PACE一款，續航里程、智能座艙、車機交互系統等核心配置在市場上根本沒什么競爭力。

05 是消費者的狂歡，還是品牌最后的甩賣？

對于普通消費者來說，在狂歡般地將路虎攬勝極光L視為白菜價的同時，也應當時刻保持理性。

表面上看，這是一次史上罕見的薅羊毛大采購。一輛外觀設計尚在主流之上，源自英倫血統的豪華品牌SUV，跌到了本田CR-V甚至比亞迪宋的價位，確實是難得的購車良機。

但冷靜審視背后，這更是一場復雜交織的市場迷局：舊款燃油車的更新速度跟不上新科技的突飛猛進，二手折舊率可能呈自由落體狀下跌。網傳的信息顯示，就在路虎攬勝極光L大幅降價的同時，第一批因價格戰貶值的車主正在二手市場心痛割肉：有人20萬出頭的車開了不到兩年，二手車評估價僅剩11萬，一年凈虧近50%。還有4S店庫存已積壓過多，今年一季度行業庫存指數高達57.5，超過一半經銷商壓著車子賣不動。

從近90萬落地的高端定價，到17萬級的親民售價，路虎攬勝極光L的價格巨變，直觀體現出豪華車市場的祛魅過程。對于普通消費者而言，持續的價格內卷帶來了實實在在的購車紅利。業內人士提醒，近期有意入手豪華車型的消費者，可多對比不同門店的貸款、全款優惠方案，疊加置換補貼政策，擇優入手。

但是，價格下跌得越猛，越要掂量清楚豪華品牌的未來還有多少路可以走。在這個汽車行業新舊交替的生死時節，極光L的一地雞毛只是縮影。真正的焦慮，或許才剛剛開始。

06 時代的拷問：燃油豪華車還有明天嗎？

“現在的豪華，到底是誰在定義？”有人在社交媒體上發出這樣的追問。當傳統豪華車還在沉迷于真皮和實木材質帶來的物理豪華體驗，新勢力早已用芯片算力和軟件定義重新書寫了“豪華”的定義。

合資廠開始關閉工廠，廣汽本田在廣州的工廠六月停產，東風本田在武漢的工廠明年也要關停，這兩座工廠一年能生產四十八萬輛汽車，現在直接砍掉這些產能。本田去年虧損了四千二百億到六千九百億日元，創下歷史最高紀錄。燃油車會不會消失？不一定完全消失，但它肯定不再是主角了。

如今，豪華車市場的游戲規則已經變了。問題是，消費者會為曾經加價十萬的標在二十萬的裸車上買單，還是會為了智能化體驗飛入尋常百姓家，而持續轉投國產新勢力？路虎的極光仍在生產線上奔馳，但真正消失的品牌光環和降價背后失去的品牌忠誠，或許比18萬的低價更加難以承受。