2026年6月11日,長贛高鐵建設迎來關鍵突破:長沙湘江鐵路特大橋水下工程已基本完工,全面轉入地面高架施工階段。 這座主橋長達768.1米的斜拉橋,在水下部分完成之后,意味著整條長贛高鐵最難的“水下作業”已經闖關成功。 你可能不知道,這座大橋的施工難度被業內稱為“地獄級”——橋址處花崗巖強度高達180MPa,巖面傾斜起伏,而且左線中心與既有石長鐵路二線中心水平間距僅33.67米。 在這樣的條件下,主墩樁基提前44天完工,堪稱工程奇跡。
長沙湘江鐵路特大橋主橋全長768.1米,采用斜拉橋方案跨越湘江右汊主航道,是長贛高鐵望城段最主要的節點工程。 截至6月11日,橋梁工程樁基設計數量5102根,已完成1238根;承臺設計561個,已完成75個;墩身設計561個,已完成54個。 主墩樁基已全部完成,邊墩、輔助墩樁基僅剩余6根未完成,施工方正集中力量推進主墩圍堰銑槽施工。
為了啃下這塊“硬骨頭”,項目團隊專門定制了矮鉆桿旋挖鉆機,創新采用四級擴孔工藝,還實行了“設備自有、隊伍自管、生產自控”的“三自”管理模式。 施工過程中,團隊采用雙駁船、旋挖鉆、履帶吊、液壓振動錘的組合工藝,并應用信息化智能監控系統,實現施工數據智能化采集與高精度實時監控。 更值得一提的是,工地還安裝了列車預警系統、激光雷達電子屏障和既有線變形監測系統,確保緊鄰運營鐵路的施工安全。
放眼全線,長贛高鐵的建設正在多點開花。 就在幾天前的5月27日,江西段的贛江鐵路特大橋主墩樁基也全部完成澆筑,這座主跨300米的大橋與已通車的昌贛高鐵贛江特大橋僅相隔63米,未來將形成“雙虹臥波”的城市地標景觀。 兩座跨江特大橋的同步突破,意味著這條設計時速350公里、正線長達429.4公里的高鐵大動脈,已經從圖紙變成湘贛大地上實實在在的鋼筋水泥。
長贛高鐵全線橋隧比極高,江西段橋隧比高達88.24%,這意味著每跑100公里,就有88公里是在橋梁和隧道里穿行,全線要新建橋梁273座、隧道117座。 目前,全線最長隧道——井岡山隧道,全長14.116公里,自2月進入主體工程施工后,月掘進速度穩定在150米,正在穿越巖溶、地下河、巖爆多發的羅霄山脈腹地。 湖南段的黃花機場西隧道全長約3290米,下穿長沙黃花機場核心區域,預計6月底啟動下穿機場的超前管幕施工。
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瀏陽段的建設同樣提速。 瀏陽河特大橋是長贛高鐵全標段施工難度最大的控制性工程之一,主橋總長685米,包含160米連續梁結構,今年4月24日已完成160米連續梁主墩承臺澆筑。 作為長贛高鐵湖南段最長隧道,全長4026米的蘇家隧道橫跨荷花街道與澄潭江鎮,5月8日順利完成進口首板二次襯砌澆筑,目前單面掘進已完成130米,日均掘進進度穩定在3.6米左右。
長贛高鐵連接湖南省長沙市與江西省贛州市,是國家“八縱八橫”高速鐵路網“廈渝通道”的重要組成部分。 線路從長沙西站引出,向東南經長沙黃花機場、瀏陽,再進入江西省的上栗、萍鄉、蓮花、永新、井岡山、遂川,最終接入贛州北站,全線設站11座。 這條路線上,很多地方是第一次迎來高鐵——蓮花、永新、井岡山、遂川等原中央蘇區縣將徹底結束不通高鐵的歷史。
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目前從長沙到贛州,坐高鐵最快也要3個半小時左右,而且需要繞行南昌。 長贛高鐵通車后,長沙到贛州將縮短至1.5小時以內,長沙到廈門也從近6小時壓縮到5小時左右。 對于萍鄉來說,這意味著它將成為江西省第一個“縣縣通高鐵”的設區市,贛西地區的交通格局將發生根本性改變。
長贛高鐵是渝廈通道的“最后一環”,這條通道從重慶出發,經長沙、贛州一路奔向廈門,是連接成渝雙城經濟圈與海峽西岸經濟區的國家級橫向大動脈。 打通這一環后,中國中西部與東南沿海之間將多出一條時速350公里的快速通道,物流、人流、資金流的效率都會大幅提升。 黃花機場站實現“空鐵聯運”后,下了飛機就能換高鐵,長沙的“米字形”高鐵網也將進一步強化。
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關于通車時間,多個權威信源都指向2030年。 江西段的施工招標文件顯示,計劃工期1826天,預計開工時間2025年8月15日,竣工時間2030年8月15日。 全線計劃工期5年,目前湘贛兩省累計完成投資超30億元,21處先期開工點開工率超過85%。
站在湘江邊,看著那座即將成型的長沙湘江鐵路特大橋,仿佛能聽見未來列車呼嘯而過的聲音。 從2020年納入國家規劃,到2025年正式開工,再到如今兩座特大橋同步突破,這條穿越羅霄山脈的“鋼鐵巨龍”,正在湘贛大地上加速成型。 等到2030年那個夏天,當第一趟列車從長沙西站出發,穿越湘江、跨過羅霄山、抵達贛州時,不知道誰會是第一批坐上這趟車的人?
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