在人們的日常生活中，自卸車算是一種極為常見的卡車。建筑垃圾清運、基礎設施建設等等工作，都離不開自卸車的鼎力支持。在國內，自卸車一般采用三軸或四軸底盤，軸數更多的車型較為少見。但在荷蘭，則又是另外一種情況了：根據荷蘭法規，卡車最大總重可達50噸，較其他歐洲國家更為寬松。正是因此，五軸自卸車在荷蘭相對更常見一些。

相比常規四軸車型，五軸自卸車能夠充分利用50噸的總重限額，輕松多拉幾噸貨，盈利能力得到了顯著提升。在此前的文章里，我們已經介紹過多款荷蘭五軸自卸車，但今天的主角卻更進一步：它配備六根車軸，形成了獨特的12×4驅動形式。這款車型為何而生？有哪些技術亮點？今天這篇文章，就讓我們一同詳細看看。

對于商用卡車來說，決定其產品特性的關鍵因素無非兩點，一個是盈利能力，另一個就是法規要求。根據荷蘭法規：五軸及五軸以上的卡車最大總重可達50噸，這為五軸自卸車帶來了先天的盈利能力優勢。既然五軸和六軸車型的總重一樣，那為什么還要用六軸呢？答案就在于軸荷。

根據荷蘭法規，卡車非驅動橋的最大軸荷為10噸，驅動橋的最大軸荷為11.5噸。雖然限制較為寬松，但不同地區也有不同的細分規定。今天這臺六軸自卸車正是針對軸荷限制進行了優化，通過六根車軸將單軸軸荷分攤至9噸以下。得益于更低的軸荷，車輛可以在堤壩、部分橋梁等軸荷嚴格受限的地區行駛，從而將工作范圍拓展至更多區域。

改裝原型車方面，這臺六軸自卸車選用了斯堪尼亞500 G卡車底盤。在荷蘭市場，斯堪尼亞底盤的認可度相當高。針對實際工況需求，斯堪尼亞為車輛提供了豐富的配置、完善的原廠數據與服務，車輛本身的性能和可靠性也較為出色，為后期改裝奠定了良好基礎。此外，荷蘭茲沃勒工廠是斯堪尼亞旗下最重要的工業生產基地之一，從這里出廠的卡車幾乎可以算是荷蘭“國產”車型，自然“近水樓臺先得月”。

這臺斯堪尼亞500 G最初以10×4*6底盤形式出廠，隨后被送往荷蘭Veldhuizen改裝廠進行作業。對自卸車而言，車身長度應盡可能緊湊，以獲得更好的機動性并提高空間利用率。基于這一需求，Veldhuizen在原車的第二橋與第三橋之間新增了一根車橋，使驅動形式從10×4變為12×4。

為了增強整車的靈活性，Veldhuizen為這根新增的車橋投入了不少“心血”。首先，車橋的懸掛部分大量采用斯堪尼亞原廠部件，因此可在斯堪尼亞官方服務站進行維護保養。新增部件均借助原車車架上的預沖孔固定，避免了后期開孔對車架造成的潛在損傷。

新增車橋同時支持兩項功能：提升和隨動轉向。提升功能允許車輛靈活切換驅動形式，輕載時抬起車橋來降低滾阻和輪胎磨損，重載時放下車橋來提升承重能力。隨動轉向功能則讓新增車橋與原車前橋“融為一體”，有助于減小轉彎半徑，進一步提升機動性。

值得注意的是：這臺斯堪尼亞500 G在出廠時，其尾橋也為可提升、可轉向的車橋。這樣一來，車輛就有四根車橋可進行轉向、兩根車橋可進行提升，驅動形式可在12×4、10×4、8×4之間自由切換，滿足不同載荷下的高效運營需求。

第一、第二、第三橋在轉向時為同向旋轉，第六橋為反向旋轉，從而最大程度縮減車輛轉彎半徑

由于新增的車橋位于原車第二、第三橋之間，因此整車長度并沒有發生變化，底盤總長仍為9.34米，搭載上裝后的總長為10米左右。對于一臺六軸車輛來說，僅10米左右的長度可以說是無敵緊湊了。

底盤兩側都被車輪占滿，難以安裝油箱等附件。針對于此，Veldhuizen為車輛設計了定制的儲物箱和異形油箱，以此最大程度利用車輪之間的空間，最終實現了約290升的燃油儲備，并保留了一部分儲物空間。

駕駛室頂部搭載鍍鉻燈架、探照燈、旋轉告警燈、氣喇叭等附件，使車輛外觀更加飽滿，且兼具實用性。

文章最后，讓我們快速過一下車輛的基礎配置。這臺斯堪尼亞500 G自卸車采用了Super動力鏈，以全新的DC 13 174發動機為核心，輸出500馬力及2650牛·米扭矩，匹配斯堪尼亞G33CM新一代OptiCruise變速箱。這套動力系統是歐洲卡車領域最先進的動力鏈之一，燃油效率極高，動力表現也十分出色。

針對自卸車工況，車輛選用了斯堪尼亞CG20N駕駛室。這款駕駛室的長度為20分米，帶有一張標準尺寸的臥鋪，可供駕駛員在其中過夜休息。同時，這款駕駛室的車頂高度為Normal中頂，高度更緊湊，不影響車輛通過性。

五軸自卸車是荷蘭卡車行業的獨特風景線，而今天這臺斯堪尼亞500 G則在其基礎上更進一步。六根車軸、12×4驅動形式，這是一般自卸車難以比擬的強大存在。因地制宜的靈活解決方案，是荷蘭卡車的核心特色之一。今天這臺斯堪尼亞500 G，則是這一特色的最佳體現。感謝您閱讀本篇文章！想了解更多有趣有料的全球商用車行業前沿資訊？請持續關注提加商用車網及其旗下歐美卡車社區！

文圖：heseaotter