本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

當動力電池企業寧德時代以全年凈利潤722億元交出“日賺近2億元”的成績單時，整個汽車行業都震驚了。2026年第一季度，10家頭部上市車企累計歸母凈利潤為174.97億元，而寧德時代一家企業的凈利潤就達207.38億元。

與此同時，芯片、電池材料、智能駕駛軟件等許多關鍵零部件及上游供應商仍在產業鏈中掌握較強的話語權。今年以來，部分汽車零部件企業、動力電池產業鏈廠商已陸續啟動價格上調，進一步加重了整車企業的成本壓力。在此背景下，越來越多的車企開始加速推進“全棧自研”。

車企加速全棧自研

2022年，廣汽集團董事長曾慶洪在公開場合抱怨“我們是在給寧德時代打工”，一句話道出了整車廠對強勢零部件供應商的無奈。三年過去，類似的困境非但沒有緩解，反而愈演愈烈。

據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據顯示，2026年一季度我國汽車行業利潤率已降至3.2%，遠低于工業企業平均水平；今年前四個月行業利潤率也僅為3.4%，汽車行業已經成為典型的“高銷量、低利潤”行業。

與此同時，智駕芯片、操作系統、計算平臺等關鍵環節的技術壁壘不斷提高。一旦核心技術依賴外部供應商，車企不僅面臨采購成本上升問題，還會受到產品開發周期和技術路線的限制。

當前汽車行業的核心競爭力正在從傳統的發動機、變速箱逐步轉向芯片、軟件等智能化技術。在這一轉型過程中，車企紛紛押注全棧自研，這并非單純源于技術情結，而是誰掌握技術，誰就更有能力掌握利潤空間。

例如，特斯拉作為較早推進全棧自研的車企，從采用第三方方案逐步轉向自研FSD芯片、軟件架構及智能駕駛系統，其核心目標在于實現整車開發與軟件能力的深度融合。

亞迪則構建了覆蓋電池、電機、電控、功率半導體等技術在內的垂直整合體系，業內甚至流傳著“除了玻璃和輪胎，比亞迪幾乎都自己造”的說法。近期，比亞迪又發布了自研芯片。

對于全棧自研的價值，蔚來創始人、董事長、CEO李斌對《華夏時報》記者進行了形象的解釋：“蘋果就是正面的例子，它是全棧自研。它的產品，總感覺比別的好那么一點點體驗，因為它不需要去考慮太多外部客戶的妥協。而安卓陣容雖然也不錯，但是它的流暢度、性能、功耗總差一點意思，這就是全棧自研的好處。”

汽車行業分析師王智認為，李斌所提到的本質其實是系統級協同能力。過去汽車企業采購的是零部件，而未來汽車企業競爭的則是整體的系統能力。

“例如智能駕駛功能涉及芯片算力、傳感器、操作系統、算法模型以及整車控制系統，任何一個環節出現適配問題，都可能影響最終用戶體驗。如果核心技術全部來自不同供應商，車企往往需要投入大量資源進行協調和整合。”他對《華夏時報》記者說道。

王智進一步表示，蘋果模式的成功，正是建立在芯片、操作系統、硬件設計和軟件生態的統一基礎之上。對于汽車行業而言，這種協同效應同樣重要。

供應商體系受到沖擊

車企全棧自研的推進，不可避免地對既有供應商體系形成沖擊。

傳統汽車零部件巨頭的壓力，首先體現在2025年年報數據上。2025年博世集團銷售額微增至910億歐元，但息稅前利潤率從上年同期的3.5%降至約2%；采埃孚2025年營收同比下滑6.2%至388億歐元，凈虧損21.47億歐元，虧損規模較上年進一步擴大，凈負債仍高達102.17億歐元；大陸集團全年營收約197億歐元，同比下降2%；佛瑞亞2025年錄得21億歐元凈虧損；舍弗勒凈虧損4.24億歐元；麥格納銷售額降至420億美元，凈利潤下滑約18%至8.29億美元。

面對業績壓力，傳統供應商在2025年至2026年初陸續啟動調整措施。博世于2025年9月宣布，到2030年底將在智能出行業務部門削減約1.3萬個崗位，截至2025年底全球員工總數已減少約5400人；大陸集團計劃在2026年底前進一步裁減約3000個研發崗位；截止2025年，采埃孚全球員工總數同比下降5%，終止部分非盈利電動化項目，并以15億歐元出售部分業務以應對債務。

在財報和公告中，裁員、業務調整、資產出售以及組織架構優化，成為不少供應商近兩年頻繁出現的動作。

此外，在動力電池領域，車企“去寧德化”的趨勢仍在延續，理想、小鵬、零跑等新勢力近年來密集引入二供、三供。小鵬的電池供應商已擴展至中創新航、比亞迪、億緯鋰能等；零跑的供應商網絡則覆蓋國軒高科、正力新能、蜂巢能源等七家企業。受此影響，寧德時代國內裝車市占率從2024年的45.08%降至2025年的43.42%。與此同時，廣汽埃安、蔚來、吉利、長安等車企也紛紛下場自研電池，進一步削弱對頭部供應商的依賴。

王智認為，對于大型汽車集團而言，全棧自研不僅能夠提高產品競爭力，還能夠形成規模效應。一套芯片平臺、一套操作系統、一套智能駕駛架構，可以同時應用于多個品牌和不同車型，將研發成本分攤到更大的銷量規模之中。

責任編輯：李延安 主編：于建平