750億美元。

這個數字，超過許多國家一年的財政收入。

就在昨晚，馬斯克的SpaceX正式登陸資本市場。24年前，它還是一家連火箭都發不上天的創業公司；24年后，它募資750億美元、上市市值高達1.77萬億美元(約合11.97萬億元人民幣)，創下全球IPO紀錄。

馬斯克現身星港基地的敲鐘儀式（視頻截圖）

資本市場為什么敢給出如此驚人的價格？中美目前在商業航天領域差距有多大？我們最應該著急的是什么？最用不著擔心的是什么？中國有必要復制SpaceX的勝利嗎？中國的獨特優勢是什么？

北京航空航天大學教授、《商業航天：太空經濟新藍海》一書的作者沈映春在接受長安街知事專訪時表示，SpaceX最重要的意義，不在于把火箭送上了天，而在于率先跑通了一條完整的商業閉環——從低成本發射到衛星組網，再到持續盈利。它回答了商業航天最關鍵的問題：太空，到底能不能賺錢？

而這個答案，也正在重新改寫全球商業航天的競爭格局。

SpaceX驗證了商業航天的“可投資性”

知事：您在《商業航天》一書的開篇就講了銥星計劃這個扎心的故事，技術超前，夢想偉大，最后因為賺不到錢破產了。您如何評價SpaceX這次上市，為什么它就能值這么多錢？這對于商業航天的發展有何意義？

沈映春：SpaceX的估值邏輯，完全不同于傳統企業的市盈率思維。資本市場給出的不是“它今年賺了多少”，而是對它未來幾十年潛在收益的“前瞻性定價”。銥星故事最扎心的地方在于“技術走得通，但賺不到錢”。而SpaceX恰恰是全球第一個跑通了“低成本發射—大規模星座組網—衛星服務變現”完整閉環的公司。2025年，星鏈營收已經達到114億美元，占SpaceX總收入的70%以上，利潤率高達50%。它不再是“燒錢”的項目，而是一臺正在穩定印鈔的機器。

這次上市對商業航天發展的意義，可以概括為幾層：

一是驗證了商業航天的“可投資性”。過去航天被認為是“國家投入、不計回報”的領域。SpaceX的上市，意味著這個行業有了清晰的退出通道和估值模型，這會吸引更多“耐心資本”進入。

二是打開了萬億級賽道的第一道大門。2035年全球太空經濟規模將突破1.8萬億美元。SpaceX的1.77萬億美元估值，某種意義上正是資本市場對這個萬億級賽道的提前定價。

三是確立了“企業主導、市場驅動”模式的標桿。這個估值傳遞了一個強烈的信號——航天不再是國家隊的專利，民營企業完全可以通過技術創新和商業模式創新，在這個領域跑通從技術到商業的閉環。

四是倒逼全球競爭加速。美國商業航天擁有技術路線、產業節奏、稀缺資源和國際規則四種“定義權”。SpaceX上市后，它的資本優勢將進一步放大，這會促使其他國家的企業更快地形成自己的差異化路徑和產業生態。

商業航天是一個萬億級的真實需求

知事：過去大家想到航天，更多是大規模的國家工程。為什么商業航天會在近幾年迅速升溫？“航天強國”首次納入“十五五”規劃，釋放了什么信號？

沈映春：傳統航天本質上是國家工程，追求的是科技突破、國家安全和綜合國力展示；而商業航天則是把航天變成可盈利、可持續的產業，核心邏輯從“能不能上天”轉向“能不能賺錢”。

我們的生活其實早已離不開商業航天。網約車、外賣定位、電子地圖，背后都是商業航天提供導航與定位；衛星通信在遠洋船舶、極地科考、偏遠山區應急救援等領域成為核心剛需；天氣預報、農業保險與糧食安全、城市管理離不開衛星遙感。商業航天是一個萬億級的真實需求。

商業航天的爆發，是政策、技術、資本和市場共同作用的結果。特別是可重復使用火箭帶來了降本空間，市場看到了盈利前景，資本開始持續涌入。更重要的是，過去航天只有政府一個買家，如今應用場景已經延伸到衛星互聯網、低空經濟、自動駕駛、應急救援等領域，市場空間被徹底打開。

“航天強國”首次寫入國家規劃，則意味著航天發展從工程邏輯進一步走向產業邏輯。航天不僅僅是“大國重器”，而被正式定位為現代化產業體系的重要支柱，要像高鐵、5G一樣帶動經濟增長、創造就業、輸出技術標準。

同時，這也意味著民營商業航天企業被納入國家航天發展總體布局，中國航天正從完成任務、參與競爭，逐步走向參與規則制定。過去10年，中國商業航天走完了國外幾十年的路，已穩居全球第二，未來要實現從“近地領先”到“深空領跑”，仍需在降本增效、商業生態和國際話語權等方面持續突破。

6月4日19時39分，我國在太原衛星發射中心使用長征六號改運載火箭，成功將千帆極軌11組衛星發射升空，衛星順利進入預定軌道，發射任務取得圓滿成功（圖/新華社發）

中美差距集中在發射能力和成本控制

知事：目前中國千帆星座、國網星座規劃衛星總數接近2.8萬顆，但發射能力和星鏈相比仍有明顯差距。中美目前在商業航天領域差距有多大？中國需要復制SpaceX的道路嗎？

沈映春：差距客觀存在且具有結構性，主要集中在發射能力和成本控制兩個維度。

我們目前面臨的最大短板就是“星多箭少”。我國商業火箭年發射能力與三大星座(“GW”星座、“千帆”星座和“鴻鵠-3”星座)建設需求之間仍存在較大缺口，可回收火箭技術和下游商業應用也有待進一步成熟。換句話說，衛星能造出來，但還需要更強的發射能力和更完善的商業閉環把它們轉化為實際服務和收益。

我們自身的優勢在于強大工業制造能力。我國目前擁有55個衛星工廠，供應鏈優勢使得我們根本不用擔心造不出衛星的問題。

其次，我們的“政府搭臺、企業唱戲”的能力，能夠高效解決基礎設施、資本退出和風險分擔等系統性難題。

此外，中國擁有全球最大的無人機物流、城市空中交通、自動駕駛等新興應用場景。

從發展路徑看，中國不需要、也不可能復制SpaceX。

美國模式的優勢在于效率，用市場機制倒逼創新和降本；中國模式的優勢在于規模，用國家意志集中資源，系統性解決基礎設施、標準制定和風險分擔等“市場失靈”問題。兩者，不是“誰更先進”，而是“誰更適配”。

SpaceX已經跑通了完整商業閉環，而我國商業航天目前的主要任務是解決“有沒有”和“貴不貴”的問題——先用舉國體制快速補上基礎設施短板，再通過市場機制把成本壓下來。

未來中國的“空天地一體化”網絡，將率先大規模應用于智慧城市、低空經濟和應急減災，這是任何國外星座都無法提供的獨特場景，是中國商業航天實現“彎道超車”的土壤。

太空旅游有望加入中等收入群體的夢想清單

知事：今年1月，北京穿越者載人航天科技有限公司宣布一位青年演員成為太空游客之一，預計將在2028年實現載人首飛，這也是國內首艘商業載人飛船。您如何看待太空旅游的前景？中國企業在這一領域做了哪些準備？

沈映春：早在2021年7月，9天內兩位億萬富翁(布蘭森和貝佐斯)先后完成亞軌道飛行，引發了全球關注。太空旅游是載人航天技術商業化延伸的重要產物，也是太空消費時代的核心業態之一，當前太空旅游仍處于起步探索階段，每年能夠進入太空的普通人數量仍然極為有限，甚至填不滿一架小型太空飛行器，高昂的費用使得太空旅游成為極少數高凈值人群的專屬。

維珍銀河ceo布蘭森完成亞軌道飛行（資料圖/外媒）

其實，早期飛機也曾是貴族專屬，但如今已成為普通人出行的常規方式。從這一點來看，未來太空旅游有望逐步加入中等收入群體的夢想清單。

目前，穿越者載人航天公司已完成載人飛船主動防熱技術驗證、智能飛控計算機研發等多項關鍵技術突破。在其公布的首批11名太空游客名單，涵蓋科學家、企業家、演員等多元身份，可以看出太空旅游的參與者正在向更廣泛的社會群體擴展，這是產業走向大眾化的必經階段。

太空“跑馬圈地”進入白熱化階段

知事：隨著越來越多國家和企業進入太空，衛星軌道和頻譜資源爭奪日趨激烈。有人將其稱為“太空圈地運動”，您怎么看未來太空領域的競爭？中國希望推動什么樣的太空秩序？

沈映春：答案的關鍵在于四個字：不可再生。

低軌軌道和無線電頻譜是有限且不可再生的戰略資源，又遵循“先登先占、先到先得”原則，一旦一家企業或國家率先占據了一個軌道位置和對應的頻譜段，后續者無法在同一位置部署衛星。

另外，隨著星鏈等商業模式被驗證，軌道資源已經從工程資源變成戰略資產和商業資產，太空“跑馬圈地”已經進入白熱化階段，競爭焦點也從“誰能上天”轉向“誰能更經濟、更大規模地占據太空基礎設施”。

太空資源是屬于全人類的共同財富。如果缺乏有效治理，軌道擁堵、空間碎片等問題可能越來越突出。因此，太空經濟的發展必須建立在安全、有序、可持續的基礎上。

中國堅持在聯合國框架下，通過多邊協商，構建更加公平、開放、包容的全球外空治理體系。中國反對個別國家通過單邊協定主導規則制定的做法。這是中國與美國主導的《阿爾忒彌斯協定》模式的根本分歧所在。

與此同時，中國也在加快提升自身能力。我國奉行“先讓自己具備同臺競爭的能力，再推動規則向公平方向演進”的原則，通過“GW”星座、“千帆”星座和“鴻鵠-3”星座以及成熟的液氧甲烷火箭技術、月球采樣返回的成果，使得我國在國際規則博弈中擁有足夠的話語權。