四川
美國汽車市場正在經歷一場脫胎換骨的轉變，從過去的以銷量論英雄，變成了靠少賣多賺存活。這場變革不僅重塑了車企的生存邏輯，也直接影響了每一個普通購車人的錢包，越來越多的消費者被迫從新車市場降級到二手車市場，這場怪局還要持續多久？
新車市場變天：賣得越少，賺得越多
2016 年美國新車銷量達到 1750 萬輛的歷史峰值，當時市場靠走量沖業績，經銷商庫存過剩，車企靠高額折扣吸引買家。但疫情爆發后，全球供應鏈斷裂，工廠停工減產，車企被迫砍掉低利潤的基礎款車型，集中生產大尺寸 SUV、真皮座椅、帶天窗和駕駛輔助功能的高配電動車這類高毛利產品。
即便是 2022 年銷量跌到 1600 萬輛，比峰值下滑近 10%，車企和經銷商的利潤反而創下歷史新高。疫情期間的供應鏈混亂，直接掐住了汽車產能的脖子，車企沒辦法按需求生產車輛，干脆放棄走量模式，轉而去抓住每一位愿意為高配車型付費的買家。
自 2016 年峰值以來，美國新車市場累計損失了 1600 萬輛的銷量缺口，車企至今都沒有恢復到疫情前的產能水平。很多車企坦言，現在靠控制產能、主打高配車型賺得盆滿缽滿，根本不想回到過去靠打價格戰沖銷量的日子。現在市面上雖然有 3 萬美元以下的入門車型，但大多銷量一般，消費者更愿意為高端配置買單。
二手車供應崩盤，普通買家被迫降級
租賃業務曾是美國新車市場的重要支柱，疫情前租賃車輛占新車銷量的 33%，這些租賃到期的車輛是二手車市場的核心貨源。但疫情期間車企大幅壓縮租賃業務，2022 年租賃占比跌到 18%，目前回升到 24%，但依舊遠低于疫情前水平。租賃管道的收縮，直接讓二手車市場的貨源減少了近一半。
同時新車優惠力度從疫情前的 9% 降到目前的 7%，折扣減少直接推高了二手車價格。當新車售價偏高時，消費者會更傾向于購買二手車，但二手車供應不足，價格自然水漲船高。行業里把這種現象叫作瀑布效應：新車價格堅挺，同型號的一年車齡二手車價格必須比新車低，這種影響會層層傳導到整個二手車市場。如果新車優惠少，二手車價格就會偏高。
據統計，目前 9 到 10 年車齡的舊車批發價比疫情前高出 30% 以上，很多原本打算買新車的家庭，被迫轉向二手車市場。現在買一輛和之前同款的新車，月供要多花 150 到 200 美元，而新車買家的平均家庭收入已經達到 10 萬美元，是全美平均收入的兩倍，普通收入家庭已經很難負擔得起新車了。汽車行業的分析師指出，甚至連 9 到 10 年車齡的老舊二手車，批發價都比正常水平高出一大截，這說明大量消費者正在被迫降級購車。
這場怪局還要持續多久？
很多車企高管都表示，現在的運營模式最符合行業利益，不想回到過去靠打價格戰、沖銷量的日子。除非車企重新爆發市場份額爭奪戰，否則不會輕易擴大產能。如果所有車企都只想保住利潤，那么當前的供應偏緊狀態就會持續下去。
除此之外，美國的關稅政策也限制了從韓國、墨西哥進口的低價車型，加上不少車企正在試圖阻擋中國新能源汽車進入美國市場，進一步推高了車價。有行業專家預測，美國汽車市場的這種供應偏緊、利潤優先的格局，可能會持續到 2030 年，除非出現大規模經濟衰退或者車企徹底改變運營策略。
目前美國道路上的車輛總數已經比疫情前減少了數百萬臺，二手車供應的缺口依舊沒有得到填補。對于普通美國消費者來說，不管是買新車還是二手車，成本都在持續走高，而這一切的根源，都在于車企把利潤放在了比銷量更重要的位置上。這場靠控制產能換利潤的汽車市場新生態，短期內很難看到逆轉的跡象。
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