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國民黨空軍逃到臺灣后，就開始在夜間出動飛機竄擾大陸。最初幾年主要是使用B-24、B-25、B-26、C-46等飛機，進行空投特務、散發反動傳單、接濟潛伏大陸的特務和殘余勢力等破壞活動。

國民黨空軍裝備的B-25“米切爾”中型轟炸機

“黑蝙蝠中隊”的由來

1951年初，中國人民志愿軍在朝鮮戰場上，取得重大勝利，打破了美軍不可戰勝的神話，極大地提高了中國的國威、軍威，震驚了全世界。

美軍遭慘敗之后，其軍政當局對美軍在朝鮮戰場的處境十分擔憂，在美國參謀長聯席會議與在日本東京的麥克阿瑟來往文電探討磋商中，麥克阿瑟提出了封鎖、空襲中國大陸，并讓臺灣的國民黨軍隊對大陸發動牽制性的進攻，以減輕中國人民志愿軍對“聯合國軍”進攻的壓力，扭轉朝鮮戰局的意見。

美國政府考慮到當時復雜的國際局勢，還不敢把戰爭行動擴大到中國本土，對蔣介石軍隊的戰斗力也沒有信心，拒絕了麥克阿瑟的意見。

但這一意見卻引起了當時美國中央情報局局長艾倫·杜勒斯的注意，他想發揮情報機構的作用，以隱蔽的方式，策劃、組織臺灣國民黨軍隊和各類殘余武裝力量更大規模地展開對大陸的騷擾和破壞活動。

于是，他與宋美齡及臺灣情報機構密謀，于1951年2月在美國成立了直屬中央情報局(CIA）領導的特務組織“西方企業公司”，簡稱“西方公司”（WEI）。“西方公司”在美國招募了第二次世界大戰中的一些老特務，其中有的還在重慶中美合作所工作過，并借調了美國武裝部隊的軍官，以及各式各樣的情報專家，包括游擊戰術、爆破、密碼解譯、傘兵訓練、心戰等方面的人。

1951年3月，“西方公司”總部移駐臺北市中山北路開始活動。1952年6月，國民黨空軍總部作戰署與“西方公司”，在桃園基地合辦了“特種任務小組”，由雙方最高當局直接指揮，臺灣方面負責人是時任國安會副秘書長的蔣經國，美國則是中央情報局海軍輔助通信中心（USNACC）主任克萊恩（他身兼美國中央情報局的臺灣代表，后升任中情局副局長）。

圖示：正在與國民黨空軍黑蝙蝠中隊隊員劃拳的美國中央情報局臺北站站長克萊恩（右一），時任“國防部長”的蔣經國在旁邊圍觀。他們當時身在黑蝙蝠中隊教官周以粟的寓所，周駕駛的P2V于1963年被王文禮擊落。

克萊恩（左一）和蔣經國（中）查看偵察機從大陸拍回的照片

不久移駐新竹基地，并在戰術聯隊挑選了5名飛行人員，到日本進行了專門訓練，回臺后繼續進行入侵大陸的破壞活動。1955年初，我軍解放了大陳等浙江沿海島嶼，“西方公司”隨之解散，美國中央情報局在臺灣的特務活動，改由其海軍輔助通信中心負責接管。

1955年夏天，應美國空軍太平洋司令部要求，國民黨空軍情報署要為美空軍搜集中國大陸電子情報信息，“特種任務小組”經過補充和擴編后，由作戰署劃歸情報署指揮，成為美國中情局控制下的戰略偵察機中隊，名稱改為“技術研究組”。

位于臺灣新竹市的“西方公司”辦公設施，目前已經改為黑蝙蝠中隊歷史陳列館。

1958年1月，“技術研究組”接用了原屬第8大隊“34中隊”的番號（第8大隊1958年撤編），作為公開對外名稱，以便淡化特種部隊色彩。該中隊隊徽為黑色蝙蝠在北斗七星映襯下的夜空中飛行，寓意像蝙蝠一樣悄無聲息飛翔，所以又稱“黑蝙蝠中隊”。

在1959年以前，第34中隊使用的飛機主要為B-17G轟炸機，該機低速性能好，續航時間長，機內空間大，經過改裝后可以進行17個小時的飛行。在B-17G連續遭受打擊后，1960年2月起，美國為第34中隊換裝更先進的P2V7U夜間偵察機，轉入暗夜、低空入侵祖國大陸，對我腹地進行偵察，空軍多次派出米格-15、殲-5等噴氣式戰斗機，但因搜索發現困難、速度差較大等因素，難以截擊敵機。

圖示：美制B-17G轟炸機結構剖視圖。由于機內空間比較寬敞，適合進行多用途改裝，不過在面對飛行速度和高度均占優的噴氣式戰斗機時，B-17G偵察機損失慘重。

圖-2C改裝夜間截擊機

1958年上半年，空軍為對付猖狂竄擾大陸縱深的臺灣間諜飛機，在發動群眾開展軍事民主、獻計獻策運動中，提出針對敵機為螺旋槳大型機、夜間低空低速飛行的特點，將圖-2C轟炸機改裝為夜間截擊機，利用圖-2速度小、多乘員、續航時間長等特點，長時間跟蹤敵機，以彌補殲擊機續航時間短的弱點。

但是對圖-2飛機缺乏保證暗夜低空飛行的安全設備、出航接敵時沒有速度優勢，以及改變機上火炮口徑的科學性、安全性均考慮不足。

1958年6月，空軍決定由駐陜西臨潼機場的空25師派出1個大隊改裝圖-2夜間截擊機，主要有三項：一是把米格-17ПФ戰斗機上的PП-5雷達安裝到圖-2C轟炸機的機頭；二是把前艙后座改為第二飛行員位置，增設雷達顯示器、火炮操縱電門和副操縱桿，出航截擊時由前座飛行員操縱飛機，發現目標以后由后座飛行員操縱，進行跟蹤、瞄準、射擊。中艙仍是通信員。尾艙射擊員改為領航員，并安放1個小標圖桌；三是將機翼2門20毫米火炮換裝為23毫米火炮，每門炮備彈200發。第1架飛機的改裝到8月底就完成了，經試飛驗證，飛機命名為圖-2П。

在改裝的同時，空軍也抓緊了空勤組的訓練，駕駛圖-2П在暗夜低空作戰，任務是很艱巨的，必須挑選最優秀空勤組構成的戰斗單位來承擔。蘭州軍區空軍經過認真地研究，決定把這個任務交給空25師74團飛行2大隊來執行。這個大隊在1956年被空軍評為先進飛行大隊，榮立集體二等功，在全師被譽為“尖子大隊”，大隊長尚德贊同志是一位優秀的飛行員和指揮員，是師樹立的“五大典型”之一，是全師飛行員學習的榜樣。

2大隊領受任務后群情振奮，一致認為轟炸機能執行截擊任務，直接去打擊竄犯的敵機，非常光榮。他們以高昂的士氣投入突擊訓練。按照圖-2轟炸機訓練大綱，只需完成晝夜間一般和晝間復雜三種氣象條件下飛行訓練，現在要擔負暗夜、低空截擊任務，需補訓夜間復雜氣象、低空、超低空飛行及在地面指揮所引導下用機上雷達發現、截獲、瞄準、射擊敵機的科目。尚德贊大隊長身先士卒，并帶領第一梯隊的兩個機組，用不到四個月時間，完成了上述補訓科目訓練。

1958年9月中旬，經空軍司令部驗收批準，尚德贊大隊長率領第一梯隊轉場到河北故城機場，開始擔任國慶節期間保衛首都北京的戰斗任務。1959年1月，第一梯隊又奉命轉場到廣東沙堤機場，與米格-17ПФ戰斗機共同值班。在這期間，空25師在臨潼又改裝了2架飛機，2大隊的飛行員也全部完成了改裝補訓，于同年6月轉場到沙堤與第一梯隊匯合。

這樣，2大隊3個中隊都有1架圖-2П飛機和2架未改裝的飛機（作教練機和目標機使用）共9架飛機，可以邊戰邊訓。1959年8月，根據空軍命令，2大隊3個中隊又分開活動，先后進駐江蘇鹽城、碩放機場，福建連城機場和江西向塘機場擔任夜間戰斗任務。

8月24日，圖-2П大隊首次執行夜間低空截擊國民黨空軍P2V7U夜間偵察機，但未取得戰果。之后圖-2П和各地駐機場的米格-17ПФ戰斗機多次起飛截擊，都因敵機飛行高度太低，我地面引導雷達不能連續掌握敵情，無線電指揮通信距離受限，不得已無功而返。

我空軍雷達控制員正緊盯顯示屏不放過敵機的任何蹤跡。

1960年初，2大隊奉命全部撤回臨潼機場進行休整，借以總結兩年來在機動作戰中的經驗教訓，并檢修飛機和機上設備，以利再戰。1960年9月，空軍在北京召開作戰會議，提出米格-17ПФ打P2V7U主要有3個困難：看不見、抓不住、打不中，圍繞破解這3個問題，全軍航空兵部隊掀起再次練兵和技術革新高潮。

參戰失利

1960年9月，2大隊進駐鄭州。1960年11月19日（陰歷九月初一，無月），夜間天空下著小雨，美蔣P2V7U偵察機1架，17：40由合灣新竹起飛，18：22由福建福鼎入陸，經浙江金華、安徽合肥、河南淮陽、鄭州南30千米、登封，至三門峽返航，后經寶豐、固始、安徽青陽、福建麗水，02：48出大陸，03：15消失于海上。

圖示：美國空軍裝備的P2V7U電子偵察機裝有先進的電子對抗裝備，適合于在暗夜條件下執行任務，由于我空軍當時的戰機不具備全天候作戰能力，也缺乏雷達等必要的航電設備，所以一時無法將其擊落。

我駐鄭州圖-2大隊共戰斗起飛四批架次，其中第二批37號機失事于登封北10千米西江池山，第三批39號機失事于葉縣西南25千米之半拉坡山，兩架飛機全毀，八名空勤人員全部犧牲。這是圖-2П夜間截擊機參戰以來的一次重大損失，事隔60余年再分析，仍有諸多經驗教訓值得借鑒。

18：20，空13師指揮所獲悉敵情后，當即通報了部隊，對敵情進行了分析研究，據情況的發展和敵機可能來襲方向，制定了作戰預案，確定攔截線為150-200千米，使用圖-2П（37、38號）飛機攔截（39號機因雷達故障正在排除中）。

20：06，敵距基地650千米時，空13師指揮所進入一等戰備，20：17圖-2П分隊進入二等戰備，20：26敵距480千米時下令第一批38號機副大隊長李學增、飛行員祝孝恒起飛。出航后因無線電長波、短波聯絡均不順暢，情況保證不連續，敵機指向鄭州，因此縮短攔截線為120千米，并確定不交周口（雷達站）引導。

21：01下令第二批飛機37號大隊長尚德贊、飛行員晁忠學起飛，37分壓敵航跡，跟蹤7分，23點04分30秒失去聯絡，隨即在登封縣北10千米池山失事。此時敵機已進我雷達探測范圍，即令第一批我機返航，于22：43著陸。

22：54洛陽雷達重新發現敵機回竄。在此前（20：00）圖-2П分隊報告39號機已修復。22：40接漢口轉北京電示：“準備好，根據情況很快起飛，寧早勿晚，起飛后不要全開機上雷達，使用紅外線搜索，大角度進入，幾次引導不可盲目開炮，要沉著”。

由空軍家屬組成的女子修理隊正在檢修圖-2轟炸機

根據首長指示和當時情況發展，指揮員決定使用39號機。飛行員趙永壽、王秀玉于23：07起飛，23：29在襄城接敵，23：30敵我交叉重合，地面令盲目開炮后失去聯絡，隨即于葉縣西南25千米山之半拉坡失事。23：27第四批飛機38號隊長翁文會、飛行員譚國駟，起飛后敵向東竄遠離戰區，于23：40返航，安全著陸，到達最后關機02：35。

此戰中，敵P2V7U偵察機1架入竄，為攔截該批敵機，我滄縣、鄭州、王家墩、南京、筧橋、路橋基地共戰斗起飛14批14架，不僅未能攔截成功，反而自損飛機2架，犧牲大隊長以下8名機組成員，損失可謂慘痛。

為查清這次戰斗情況，吸取經驗教訓以利再戰，20日晨7時空軍成鈞副司令員帶檢查組趕赴現場調查，后又請總政保衛部、公安部、防化研究所等單位配合，對現場進行了詳細、周密的勘察和技術鑒定，查明了事故原因。

教訓分析

最初，在戰斗結束后的簡報中，認為有兩種可能：一是敵機尾后裝有武器，將我機擊落；一是我機開炮后掉高度撞山。經反復檢驗飛機殘體，收集航線沿途實物，以及一再核對群眾反映，得出結論：

兩架飛機失事現場均遺留有我機在山上擦地和撞擊地物的明顯痕跡，同時遺留有大量的我機殘骸和碎片，周圍并有較大面積草、木被燃燒過的現象。經對燃燒地的土壤和燒焦了的毛衣碎片進行化驗，可判定我機是撞擊地物而失事。

失事現場未見敵機射擊遺留的彈片、銅彈殼或火箭發動機的殘骸，現場周圍居民反映未發現我機在撞山以前被擊中著火，可判定我機在撞山失事前沒有遭到敵機的攻擊；失事現場和飛機殘骸放射性檢驗情況未見乙、丙放射性沾染，可判定敵未使用放射性武器；37號飛機失事現場周圍群眾在飛機撞山前都沒有聽到過槍、炮聲，37號飛機槍、炮管中都沒有發現火藥積炭。可判定我機沒有進行過射擊，也可反證敵機沒有對我機進行過攻擊；

兩架飛機的殘骸有10處洞孔經檢驗，不是被敵人槍、炮彈頭所擊穿，是我機爆炸后機件撞擊和機上炮彈殉爆所致；根據指揮所掌握我機飛行情況和工程、機務人員在現場查看，及對飛機發動機解剖結果，我機在撞山以前機械運轉情況是正常的。

因此，確定了兩架飛機失事不是遭敵射擊造成的。再經過反復分析研究后，最終確定失事原因是飛行操縱問題。

此外，參戰人員也普遍存在著急躁和麻痹兩方面情緒。飛行員方面，認為自己是兩發(發動機）、兩員(前后座飛行員)飛機，“火力強、體積小、機動性好”，“P2V飛機是綿羊，可以放心打”等等，過高估計了自己，過低估計了敵人，只看到我們的有利條件，看不到困難，麻痹輕敵。

再如大隊長尚德贊同志17日與圖-4П合練時未照上相，受到批評，19日晚就抱著急迫的心情升空作戰，并曾說：“抓著敵機我就不放過它！”39號機飛行員趙永壽當晚就不斷問地勤人員：“怎么樣？飛機好了沒有？”（當時故障尚未排除），他們機組研究時還這樣討論：“敵機來了上去把它打下來，炮彈打完了大家就喊毛主席萬歲！(與敵機拼了）”。王秀玉（后座飛行員）對前座飛行員趙永壽說：“遇到敵機，你把眼一閉，我按住(射擊電鈕）就不放。”這樣稍顯急躁的情緒，對39號機長連射，30秒鐘內打完380發炮彈后引起失事，有很大影響。

我空軍地勤人員正在為即將裝上圖-2轟炸機的炸彈安裝引信

指揮引導方面也存在問題，37號機在禹縣前一段時間內，在指揮引導上本來是可以提供更有利的條件使我機發現，并擊落敵機。但因指揮引導方法呆板，工作被動，對高度速度使用和控制不當，雖然壓上了敵機航跡，跟蹤了27分鐘，但仍未造成給與我機開炮的機會。過禹縣后我機高度一直低于敵機，在臨近山區時曾五次用長波令我機升高，并通報了地標高度。

當飛機未迅速改變飛行狀態危及飛行安全時，指揮員未及時采取有力措施，使用超短波令其升高或改變航向。在緊急情況下處置不當。說明了隱蔽指揮規定的死板，對“必要時”使用超短波規定得不確切，只注意“隱蔽”，而忽視了“安全”。39號機當時決定起飛是出于不放過敵機、不誤戰機的愿望和責任感出發，對37號機失事后所引起指揮所和飛行員緊張情緒和第三、第四批起飛后能否有效的攔截敵機考慮的不同，同時也沒有細致地檢查39號的準備情況。

根據戰后了解，這架飛機是有問題的，如紅外線沒有及時裝上，當天左發換了一號汽缸，試車僅27分鐘作磨損和檢查，PП-5雷達仍處于排除故障狀態，為急于參戰經突擊到21點才排除故障，未經試飛就報告說：“飛機準備好了，“可以參戰”。

此外，對低空大型小速度的敵機作戰的艱巨性、復雜性認識不足。指導引導經驗缺乏。決定39號機盲目開炮條件不成熟，沒有按大角度的進入方法引導至尾后而采取幾乎對頭交叉，在高度又低于敵機的條件下，實施盲目開炮，射擊命中的可能性很小或根本不可能，盲目開炮的時機選擇不當。除此外，對圖-2П飛機性能摸得不夠，一些基本的數據不了解(領航員不了解機上PП-5雷達上下標志是多少）。

國民黨空軍P2V7U電子偵察機涂裝圖

戰備訓練方面，主要是忽視了夜間低空射擊訓練：圖-2П大隊成立兩年多以來，空中試炮晝間5次，夜間4次，地面12次。1960年沒有進行過空中試炮。從射擊情況來看，夜間射擊訓練很少，尤其是夜間低空訓練未進行過。這樣當飛行員夜間空中射擊時很可能發生錯覺或處置不當，這次39號機失事正是因此而發生。

此外，還有一個不可忽視的問題，是對敵電子干擾認識問題。敵機為提高生存能力，進行了一系列改進，增加了警戒干擾系統。機上攜帶3厘米玻璃絲、10厘米鋁箔片，可對我地面和機上雷達進行消極干擾，使我在雷達顯示器上難以識別真假目標。另裝有回答式干擾機，可對我戰斗機截擊雷達釋放回答式干擾，使我機跟蹤假目標。另外，在垂尾上還裝有護尾器(雷達告警器的前身），可警告敵飛行員尾后有我機追蹤，要迅速機動擺脫。

為提高回避殲擊機瞄準攻擊的技術，美方還特別安排P2V機組飛往沖繩島，與當地美軍F-86D、F-102兩種裝有火控雷達（類似我PП-5雷達）的全天候截擊機進行合練。從11.19戰斗失利事故現場勘察情況看，敵機在被我追擊時，投放了大量玻璃絲和箔條。

空軍機關事后組織技術人員進行分析，并利用獲得的玻璃絲和箔條，用蚊帳、竹竿制作的簡易支架，分別在不同距離上與截擊雷達、地面情報雷達進行實物驗證，證明并量化了敵消極干擾對我飛機、地面雷達的干擾影響。而在此之前，圖-2П部隊與敵遭遇，進入交戰狀態更少，且長期在外機動設伏，又只是大隊級別獨立駐扎單位，獲得有關情況的渠道有限，對干擾問題重視不夠。

米格-17ПФ等兄弟部隊先期與敵交戰過程中遭受干擾的經驗教訓可能尚未來得及交流和研究。種種因素作用下，在戰斗中突遇敵干擾，一時難以判明真偽。尤其是37號機，很有可能在追蹤逐漸飄落的干擾物時，為利于跟蹤目標和開火而忽略了飛機狀態，最終導致撞山。

實踐證明，敵機從哪里進入大陸，采取什么戰術，機上都有什么設備，這些設備的作用是什么，我們在作戰的前期并不知道，需經歷較長時間的觀察，幾十次甚至上百次戰斗經驗的積累，特別是在對被擊落的敵機殘骸進行檢查、分析后才能逐漸認識到。這就不可避免的要付出時間、物質和精神的代價。

正在停機坪上進行檢修的我空軍圖-2轟炸機

在一個晚上短短兩個半小時之內，連續發生2次戰斗事故，損失2架飛機，犧牲8名親密戰友，對2大隊人員精神打擊是沉重的。全大隊同志雖怒火中燒，悲憤填膺，宣誓要為戰友報仇，但只剩下了1架圖-2П，也很難有所作為。同時，這次事件也向空軍領導機關提出了問題：改裝圖-2П飛機對付敵P2V飛機是否適當，也需要進一步慎重地決策。這樣，2大隊又回到了臨潼，在而后的戰斗中，空軍未再使用圖-2П飛機。

1963年6月19日夜間，駐南昌的空24師獨立大隊王文禮副大隊長駕駛米格-17ПФ戰斗機，在低空、暗夜和敵釋放電子干擾情況下，擊落了敵P2V7U偵察機，敵34中隊作戰長周以栗中校以下14人隨機同墜，這是我航空兵部隊對P2V7U的第一個戰果。1964年6月11日，駐青島流亭的海軍航空兵第4師獨立5大隊用“神炮”照明法在山東萊城上空將國民黨空軍第34中隊長孫以晨以下14人所駕的5060號P2V7U偵察機擊落。

由此，國民黨空軍苦于屢次被殲，被迫終止了對我大陸腹地縱深的偵察。雖然圖-2П大隊沒有看到這一天，但這里面也有當初圖-2П大隊8名烈士的貢獻，是他們用鮮血和生命，為后來者指明了奮斗的方向，他們的功績永留史冊！

黃河炸凌

黃河炸凌是圖-2的防災減災任務之一。

1951年3月底，包頭地區出現冰凌險情，空10師遵照周總理指示，立即派出圖-2轟炸機4架，出動37架次，投炸彈201顆，炸開冰壩11處，疏通了河道，使河套地區50萬人民和100多萬畝良田免遭水患。

此后，炸凌成了人民空軍每年的例行任務。機型也由圖-2、圖-4等螺旋槳轟炸機，隨著人民空軍裝備更新，逐步更換為轟-5、轟-6等噴氣轟炸機。僅1979年至1984年的6年中，空軍為轟炸冰壩就出動198架次，平均每年33架次，不僅保證了人民群眾生命財產的安全，也為內蒙古黃河沿岸地區的生產建設創造了有利條件。為此，當地群眾將空軍譽為“真正的河神”。

1953年2月2日，周總理專門批示，請空軍派飛機前往協助炸凌。

換裝發動機

圖-2轟炸機在中國使用期間，我空軍曾多次對其進行技術改進。圖-2轟炸機原裝2臺AIII-82ФH212氣冷雙排星形14缸活塞發動機，配AB-5-167A三葉變距螺旋槳，單臺起飛功率1360千瓦。1965~1967年間，116架圖-2飛機換裝了國產替代型號活塞-8發動機，配J7-G5(替代AB-50）或J10-G6（替代AB-9BФ-21K）型螺旋槳。

活塞-8發動機的研制，最早可追溯到1959年初。在西南地區平叛過程中，空軍工程部多次向一機部四局提出解決伊爾-14飛機進藏問題。據此，120廠（即今天的哈爾濱東安發動機集團有限公司）于1961年7月提出以活塞-7發動機為主體與蘇制AIII-82T發動機的減速器組成活塞-8發動機的方案，并同時解決當時空、海軍從蘇聯進口的三種運輸機和從國民黨軍隊繳獲的美制運輸機發動機補給問題。

同年9月，二機部四局與空軍工程部商定，按120廠方案拼裝一種改型發動機，并決定由四局、空軍工程部、120廠、122廠（即哈爾濱飛機工業集團有限責任公司）、空軍第一航校派員組成該型領導小組，具體組織實施發動機改型工作。12月，二機部四局下達了活塞-8發動機改型設計任務書。1962年5月，120廠用1臺蘇制AIII-82T發動機換裝上活塞-7發動機的增壓器拼裝為一臺樣機。經過50小時臺架長期試車，其性能基本達到了AIII-82ФH發動機的水平。

接著，120廠又用同樣辦法改裝了兩臺樣機，分別在蘇制圖-2、伊爾-14飛機和美制C-46飛機上進行試飛。1963年10月，研制成7臺樣機，10月18日至12月16日，對樣機進行了250小時長期試車。

1963年12月25日，航定委主任委員曹里懷，副主任委員劉鼎、徐立行在120廠主持召開了活塞-8發動機設計定型會議，同意651號機設計、生產試制定型，投入成批生產。活塞-8發動機共有三種型號，其結構基本相同：供圖-2、伊爾-12飛機用的定名為活塞-8甲（代號651甲），供伊爾-14飛機用的定名為活塞-8乙，供C-46飛機用的定名為活塞-8丙。

上海航宇科普中心展出的活塞-8發動機實物

活塞-8發動機自行設計了曲軸、附件傳動軸、增壓機匣、發動機外部系統等，占全部零件的5.7%；選用活塞-7發動機的零件占75.8%；其他零件來自于蘇制AIII-82T、AIII-82H等發動機。從1964年首批產品交付，至1980年停產，共生產1330臺。該機實現了一機多用，較好的滿足了圖-2飛機多種飛行性能科目需要，提高了伊爾-14飛機升限和最大平飛速度，解決了在高原地區的飛行問題。

活塞-8發動機交付使用后，120廠通過采取技術措施延長了第一次翻修前壽命，由最初的250小時延長到500小時。但是，由于“文革”沖擊，從1966年起，活塞-7發動機質量開始下降，故障不斷發生，影響到活塞-8發動機首翻期壽命，使之從500小時下降到400小時。1972年4月，120廠開始全面質量整頓，對1966年的所有技術資料進行了復查，同時對重大質量問題進行技術攻關；隨后，活塞-8發動機首翻期壽命由400小時又恢復到500小時。

改裝為偵察機

1952年9月，中國首次向蘇方提出訂購60架伊爾-28噴氣轟炸機。首批交付的60架飛機于1952年10月底飛抵齊齊哈爾機場，裝備空8師的3個團，引進伊爾-28噴氣轟炸機后，部分圖-2轟炸機轉用作偵察機，空軍對其進行了改裝，加裝AФA-ИM偵察相機和HAФA-6/50夜間相機各1部，并于1953年11月裝備了新組建的獨5團。

蘇制AФA-ИM偵察相機

退出現役

進入70年代后，由于國產轟-5轟炸機逐步裝備，加之圖-2轟炸機作戰性能已不適應現代化戰爭，總部確定其只用于組建新部隊，1971年組建的空50師2個團是最后裝備圖-2飛機的部隊。

1980年，空軍編有圖-2系列飛機93架，向總參申請報廢17架，空軍決定將圖-2飛機集中到一個航空兵師使用，到1981年末還有圖-2飛機73架，其中53架油封停放，僅20架用于一般訓練和拖靶，由于飛機使用時間較長，技術狀態不佳，加之飛行員逐步調整改裝轟-5，再繼續使用效益不大，為此，空軍向總參謀部申請將圖-2飛機分期分批退役，1982年12月經總參批準，最后剩余的30架圖-2全部退役，其中5架交由空軍培訓機構作為教具。目前，有2架圖-2存放于中國航空博物館，向公眾展示。（全文完）

圖示：20世紀80年代，美國“戰鷹”航空博物館從中國購買了幾架圖-2轟炸機，用于豐富自己的藏品。歷經多年的修復，1991年開始展出，一開始飛機涂裝是中國空軍樣式，后來改為蘇軍涂裝樣式。