內蒙古
極速突破300公里/小時的，不只是高鐵，還有摩托車。
6月15日上午，江西上饒中交汽車綜合試驗場。伴隨著一陣撕裂空氣的轟鳴，一輛摩托車如離弦之箭沖出起點。300、305、310……當GPS測速設備最終定格在315.82公里/小時，現場瞬間沸騰。
駕駛春風動力V4 SR-RR的車手杜邦，一舉創造了這一嶄新紀錄。而他的搭檔、車手黃世釗，同樣在當天突破了300公里/小時大關。
在國家摩托車質量檢驗檢測中心（重慶）的現場見證和浙江省杭州市國立公證處全程駐場監督并錄像存證下，實測數據真實有效，中國摩托車極速新紀錄由此誕生。
受訪企業供圖
這個速度的“含金量”究竟有多高？
有些人或許以為極速就是馬力加膽量。實際上，摩托車進入260公里/小時之后，車身幾乎是在與一堵看不見的空氣墻較勁。風阻隨車速的平方增長，所需功率隨車速的立方增長。
“越往后，每提升1公里極速，都要用成倍的馬力、散熱和穩定性去換。”黃世釗擁有31年職業賽車生涯，是首位代表中國參加世界頂級MotoGP賽事并完賽的車手。他告訴記者，此前，全球僅有意大利、日本、德國能夠穩定量產極速突破300公里/小時的摩托車，中國由此成為第四個躋身這一行列的國家。
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作為一家杭州企業，春風動力跑出這個速度，核心在于創新。
春風動力研發工程師趙子健介紹，V4 SR-RR搭載春風動力完全自主研發的排量997毫升（公升級）V型四缸水冷發動機，最大功率157千瓦（超過210匹馬力），最高轉速可達15000轉。這也是中國首款從零開始自主設計的公升級V4發動機，累計獲得相關專利逾40項。
“我們最大的難點，就是如何讓發動機在高轉速下持續穩定輸出動力。”趙子健說。研發團隊與省內供應商反復溝通、聯合攻關，在散熱系統、空氣動力學設計上投入大量精力。最終，整車國產化率達到90%以上，核心部件國產化率超過80%。
此外，進排氣門全部采用鈦合金輕量材質，排氣門更是應用了“中空充鈉”散熱技術——氣門內部空心并注入金屬鈉，利用鈉的快速導熱特性將熱量帶走，使發動機可在1000℃高溫下持續穩定工作。
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“我們堅持以賽促研、以研促產的模式，讓每一款新車都參加各種賽事，在極限條件下暴露問題、收集數據。”春風動力副總裁陳志勇補充道，從2013年首次亮相曼島TT大賽，到2024年斬獲Moto3年度總冠軍，再到今天極速突破315公里/小時，春風動力用十多年征戰全球頂級賽事的技術積淀，持續將賽道技術轉化為民用產品競爭力。
多項源自MotoGP賽事的技術首次在國產量產車上集成應用。比如，反向曲軸技術，通過讓曲軸反向轉動來抵消慣性力，讓高速過彎更加穩定靈活；以及全球首批量產的智能電子控制自適應風翼，可以根據車速自動調節，直線加速時能降低12%的風阻，高速行駛時則為前輪增加45%的下壓力。
這不僅是速度的突破，更是浙江制造實力的一次系統性躍升。以春風動力為例，其2025年研發投入達12.2億元，占營收比重6.18%，遠超行業平均水平。企業已經構建了覆蓋全球的研發、制造與營銷網絡，在杭州、上海、澳大利亞、意大利和美國均設有研發中心。依托浙江溫州、臺州汽摩配產業帶的集群優勢，春風動力正帶動上百家零部件企業向高精度、高性能配套升級。
“我騎過杜卡迪、寶馬、川崎，但這次的感覺完全不同。”杜邦賽后說，“這輛車非常安靜，震動極小，車頭沒有絲毫晃動，特別穩定。它沒有那種‘竭盡全力’的掙扎感，還有充足的余量。”黃世釗也感慨：“中國制造能做到這個水平，是榮幸，更是實力。”
試驗場上，引擎余溫未散。浙江制造的新征程，才剛剛開始。
來源：潮新聞
編輯：金豆子
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