越南南北高鐵規(guī)劃長達(dá)20余年，先后接洽中、日、德、法多國基建企業(yè)，如今中方退出，本土龍頭民企也撤資離場。

但越南依舊不愿妥協(xié)合作條款，依舊堅(jiān)持自主掌控全部核心技術(shù)。為何坐擁多國成熟高鐵方案，越南始終無法落地這條國家級交通工程？

這條貫穿河內(nèi)與胡志明市的南北高鐵，早已從越南的經(jīng)濟(jì)升級底牌，變成無人愿意接手的燙手山芋。

越南本土最大民營集團(tuán)Vingroup也撤回該項(xiàng)目全部投資登記，本土民間資本徹底抽身。

越南官方并未叫停項(xiàng)目，依舊計(jì)劃在2026年6月底敲定項(xiàng)目咨詢單位，年底前完成全部開工籌備工作，原定2027年正式動(dòng)工，2035年實(shí)現(xiàn)部分線路運(yùn)營。

但接連兩輪關(guān)鍵投資方離場，已經(jīng)讓外界看清現(xiàn)實(shí)，這份總投資670億美元的超級工程，短期內(nèi)很難迎來實(shí)質(zhì)性開工。

南北高鐵構(gòu)想最早在2001年提出，至今擱置已有25年。

整條線路全長1541公里，建成后能將越南南北兩大核心城市通勤時(shí)間從30小時(shí)壓縮至5小時(shí)，對串聯(lián)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈、激活南北商貿(mào)往來具備極強(qiáng)現(xiàn)實(shí)意義。

2024年11月，越南國會(huì)高票通過高鐵投資決議，將項(xiàng)目收歸國家公共投資主導(dǎo)，試圖擺脫外資掣肘，推進(jìn)速度短暫加快。

2025年，越南首富旗下VinSpeed入局，一度被視作項(xiàng)目破局關(guān)鍵。同年12月，該企業(yè)和德國西門子簽訂技術(shù)合作框架協(xié)議，外界普遍認(rèn)為越南敲定歐洲技術(shù)方案。

但是隨后Vingroup全面撤資，民間資本徹底放棄入局。

2026年上半年，越南引入本土軍工電信集團(tuán)Viettel、鋼鐵龍頭和發(fā)集團(tuán)補(bǔ)位，試圖依靠本土國企補(bǔ)齊技術(shù)和產(chǎn)能短板。但兩家企業(yè)均無高鐵建設(shè)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，跨界入局無法解決核心技術(shù)空白。

縱觀全程，日本、法國、中國、德國先后參與項(xiàng)目洽談，所有外部合作方最終都選擇止步，沒有任何一家企業(yè)愿意承接完整建設(shè)工程。

多國企業(yè)集體退場，從來不是技術(shù)競爭問題，而是越南提出的合作條件，完全不符合全球基建市場通用規(guī)則。

根據(jù)越南財(cái)政部及相關(guān)規(guī)劃，國家預(yù)算預(yù)計(jì)覆蓋項(xiàng)目成本的?20%左右?，剩余約80%需通過外部貸款、社會(huì)投資等方式解決。。

越南政府還要求合作方無條件轉(zhuǎn)讓全部高鐵核心技術(shù)，覆蓋線路設(shè)計(jì)、列車制造、信號調(diào)度、運(yùn)維檢修全鏈條。

同時(shí)合作方需要免費(fèi)為越南培養(yǎng)全套本土技術(shù)人才，項(xiàng)目建成之后，整條高鐵產(chǎn)權(quán)完全歸屬越南，投資方無長期運(yùn)營收益。

通俗來說，越南希望外資出錢、出技術(shù)、出人、承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)，最后空手交出完整成熟工程，自身不承擔(dān)資金壓力、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)與運(yùn)營成本。

有人會(huì)疑惑，中國高鐵出海素來愿意讓利幫扶周邊國家，為何這次堅(jiān)決退場？

海外基建讓利存在合理邊界。

中方可以適度壓低利潤、提供優(yōu)惠貸款、共享部分適配技術(shù)，助力合作國完善基建體系，但無法接受完全無償?shù)膯畏矫娓冻?。商業(yè)合作的本質(zhì)是互利共贏，沒有企業(yè)能夠長期持續(xù)虧損開展海外項(xiàng)目。

同樣是東南亞國家，印尼雅萬高鐵早已通車運(yùn)營，成為東南亞第一條商業(yè)化高速動(dòng)車組線路，客流與經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)持續(xù)釋放。

印尼在合作過程中，清晰劃分雙方權(quán)責(zé)，中方負(fù)責(zé)建設(shè)、技術(shù)輸出與運(yùn)維指導(dǎo)，印尼負(fù)責(zé)征地、本土配套落地與市場化運(yùn)營，雙方各自承擔(dān)對應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，尊重中方核心知識產(chǎn)權(quán)，不強(qiáng)制要求全鏈條技術(shù)無償移交。

反觀越南，一邊想要享受頂級高鐵基建帶來的經(jīng)濟(jì)紅利，一邊忌憚單一國家技術(shù)綁定，刻意在中日歐多方之間反復(fù)搖擺，試圖借力多方博弈壓低合作成本。

越南既想要成熟完備的高鐵工程，又不想付出資金成本、不想讓渡任何主權(quán)空間、不想接受外資合理盈利空間，這種博弈思路，從一開始就注定行不通。

不少觀點(diǎn)認(rèn)為越南找到了德國接盤方，項(xiàng)目無需依賴中方方案。但實(shí)際合作內(nèi)容，和大眾認(rèn)知存在巨大偏差。

西門子僅和越南簽訂技術(shù)框架協(xié)議，只提供列車設(shè)備、信號系統(tǒng)等硬件技術(shù)支持，不參與工程總包，不提供大額融資貸款，不承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

歐洲企業(yè)同樣深諳基建風(fēng)險(xiǎn)，不會(huì)承接越南零收益、高風(fēng)險(xiǎn)的全盤合作要求。德國只是卡位東南亞高鐵市場，并非真正接手這條燙手工程。

越南提防外部大國技術(shù)綁定，想要掌握本土交通基建自主權(quán)，這份訴求本身可以理解。

近年來越南承接大量全球制造業(yè)轉(zhuǎn)移，南北交通短板持續(xù)制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展，高鐵建設(shè)確實(shí)迫在眉睫。

但維護(hù)自主不等于無底線索取。全球跨國基建項(xiàng)目，從來不存在一方全讓利、一方全獲利的合作模式。

越南本土企業(yè)早已認(rèn)清現(xiàn)實(shí)。

民間資本率先撤資，就是市場化資本給出最直白的答案，項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)超收益，不值得入局。后續(xù)本土國企補(bǔ)位，也只是行政層面的被動(dòng)兜底，無法解決技術(shù)、資金兩大核心難題。

越南南北高鐵陷入困局，不是缺少頂尖建設(shè)技術(shù)，也不是缺少愿意合作的國家，而是越南始終沒有擺正跨國基建合作的心態(tài)。

多國投資方接連退場，不是地緣競爭的結(jié)果，而是市場規(guī)律的必然反饋。

高鐵是長線重資產(chǎn)工程，所有資金成本、技術(shù)成本、運(yùn)維風(fēng)險(xiǎn)，最終都需要有人承接。一味追求零成本、零風(fēng)險(xiǎn)、全技術(shù)自主，只會(huì)持續(xù)推開所有合作伙伴。

只要越南不調(diào)整苛刻的合作條款，不尊重跨國基建互利共贏的底層規(guī)則，這條擱置25年的高鐵，依舊會(huì)繼續(xù)停留在圖紙之上。