▲北京朝陽區世東國際大廈機械停車場。新京報貝殼財經記者 白昊天 攝

近日，交通運輸部、國家發展改革委、工業和信息化部等11個部門聯合發布《推動新能源重卡規?；瘧脤嵤┓桨浮罚瑥募涌煨履茉粗乜ㄑa能設施建設、加大新能源重卡全場景應用支持力度等5方面提出共21條具體措施。該方案明確了四項硬性指標：到2030年，新能源重卡滲透率達到40%，保有量突破160萬輛。

首份帶有全國性量化目標、強制場景、電網支持、金融優惠的針對重卡產業的“總攻令”發布，意味著國內新能源重卡產業的加速崛起。終端數據顯示，5月國內新能源重卡行業合計銷量近2.5萬輛，同比增長93.3%，年內已實現四連增。

這份“總攻令”體現了新能源重卡之“重要”，但隨著新能源車的日益普及，新能源車的“體重”及其對道路的損傷，也受到輿論關注。數據顯示，2025年至2026年4月，在售新能源車的整備質量均值已突破2000公斤，相比同級燃油車普遍重了三四百公斤。

有專家認為，新能源汽車變大增重，增加了對公眾資源的占用，加大了對路面的壓力和損傷，其對道路的損耗程度遠超同級燃油車，但目前新能源汽車并沒有合理分擔“養護費”。按照“誰受益，誰承擔”的原則，新能源車也應承擔道路的養護成本。對于“越來越重”的新能源車，多位專家還進一步建議把“車重”納入稅費計算標準。

一邊是對新能源車產業的扶持仍在持續，一邊是“油電不同權”問題備受熱議。那么，“越來越重”的新能源車，該不該承擔道路“養護費”？

所謂“油電不同權”，根源上是兩個原因。其一是政策對新能源車的扶持，比如新能源汽車產業發展規劃明確鼓勵城市對新能源車實施差異化寬松路權。例如，不限號、允許使用公交專用道、允許新能源貨車全天進入主城區、全國統一基礎 ETC 折扣等；其二，成品油稅費改革實施后，燃油車的道路養護成本，改到成品油消費稅里，新能源車不燒油，自然不用承擔這份內嵌稅費，相當于客觀上不用支付原養路費對應的成本。

輿論重點討論的是公平與否，但相關政策算的是“大賬”。事實表明，在傾力扶持下，我國新能源車產業迅速發展壯大，在世界范圍內，建立起首屈一指的產業優勢。同時，新能源車產業的壯大，也對節能減排做出重大貢獻，同時也被寄予厚望。

以普通重卡為例，國內保有量僅3%，卻造成了50%的道路交通碳排放。如未來新能源重卡也全面崛起，效果極其可期。

所以，如果僅僅停留在“誰吃虧誰占便宜”的爭論層面，或許忽略了問題的本質。新能源汽車養路費之爭，本質上并不是一場油車與電車之間的利益博弈，而是中國新能源汽車產業進入成熟階段后，公共政策面臨如何完成從扶持邏輯向公平邏輯轉變的考驗。

任何新興產業在發展初期都需要適度扶持。通過財政補貼和稅收優惠降低消費者購買成本，通過政策傾斜培育市場規模，最終形成產業競爭力，這是世界各國推動戰略產業發展的通行做法。

但是，扶持政策終究不能永久存在或一成不變。如果一個產業已經成長為重要市場主體，卻仍長期享受特殊待遇，那么原本用于促進發展的政策工具，反而會影響這個產業的活力。一個成熟產業的重要標志，不是永遠享受政策照顧，而是在失去“拐杖”后依然能夠穩健前行。

如今，中國新能源汽車產銷量連續多年位居世界第一，新能源汽車滲透率不斷攀升，部分月份甚至超過50%。從這一客觀現實看，既有的扶持政策，已經基本完成其歷史使命。

從這個角度講，“油電同權”的呼聲并非針對新能源汽車本身，而是市場成熟之后對公平競爭環境的自然訴求。現在，已經到了重新校準的時刻。

需要指出的是，無論是節能減排還是發展新能源產業，都是國家的長期目標，對新能源車的扶持政策不可能也不應該徹底退出，所以，未來討論的重點不應是“該不該平等收費”，而應是“如何收費”，如何建立與產業發展階段相適應的新規則，如何體現漸進原則，讓政策調整與產業發展保持同步，而不是突然轉向。

新能源汽車今天面臨的“養路費”之爭，正說明中國新能源汽車產業已經到了新的發展階段。

撰稿 / 信海光（媒體人）

編輯 / 柯銳

校對 / 李立軍