似乎已被徹底淘汰的長途大巴又要卷土重來了。

6月16日，重慶物流集團“愉客行”平臺發布，開始預售重慶中心城區到成都的便民快巴車票。在此之前，四川富臨運業集團“天府行”平臺已經發布，6月26日開行成都往返重慶的便民快巴，單程票價低至50元，每日雙向24班定點發車。

過去10多年里，在高鐵和網約車的擠壓下，大部分長途客運大巴已經停運，而就在成渝高鐵投入運營10年之后，更快捷的成渝中線高鐵也即將在明年建成之際，公路長途客運為何還要重新來與高鐵一搏？

成渝快巴“復活”

成渝便民快巴不同于傳統客運班車，不進客運站，直達中心城區，多站點上下客，而且票價很低，其開行的消息一經發布就引起川渝兩地的廣泛關注和熱烈討論。因為過去20多年里，在這條線路上已上演了一場持續多年的航空、公路和高鐵多種交通方式的競爭。

1995年之前，成渝之間的人員往來主要依賴于成渝鐵路，但是運行時間長達12個小時。1995年，成渝高速公路建成通車，隨后兩地開通了直達客運大巴，成渝之間旅行時間由此縮減到4個多小時。公路客運因此火爆起來，一天發送數百臺車。

但是，2006年成遂渝鐵路建成、2009年開行和諧號動車組、2015年成渝高鐵建成，成渝之間的旅行時間又縮減到最快一個多小時。高鐵、動車組大幅搶奪公路客運市場，同時網約車、順風車的興起，長途大巴腹背受敵，客流斷崖式下降。

2023年6月，與成渝高速公路一起建成的成都汽車總站（五桂橋車站）正式關閉，這座客運站2013年全年客流量達580多萬人次，但是，2022年客流量已經減至38萬人次，而且當時運行的線路也主要是成渝間未被高鐵覆蓋的縣市。

目前，成渝高鐵列車運行時間在1.5小時左右，而在建的成渝中線高鐵設計時速350公里，部分路段預留400公里提速條件，未來成渝之間通過高鐵來往將更加快捷，但是，公路客運時效并沒有得到明顯縮減，此時再推快巴能行嗎？

成渝快巴運營方之一，富臨長運集團副總經理萬月生向第一財經表示，快巴開行之前，他們已經做過市場調研，其中一個現象引起了他們的關注，就是成渝之間開行的綠皮車車票供不應求，說明對這部分價格敏感人群的市場缺乏供給。

目前，成渝之間還有多趟K字頭和Z字頭列車，運行時間最短的有2個多小時，最長的有5個多小時，其硬座票價均為50.5元。通過12306網站查詢可見，與動車組和高鐵車次多有余票相比，綠皮車則較為緊俏，近期硬座票多顯示為候補。

調研還發現，成渝兩地中心城區人口均超過千萬，雙城經濟圈建設持續推進，兩地商務、探親、務工、旅游往來日益頻繁。高峰期單日客流數萬人次。成渝之間的網約車、順風車市場一直很活躍，這本身就說明需求從來沒有消失，只是傳統客運過去滿足不了乘客的需求。

萬月生還介紹，前期已在省內開行了成都到樂山、雅安、自貢等地的往返快巴，這一模式得到了市場的驗證，而且成渝快巴比這些線路的市場更大。因此，他們看到了商機，與高鐵票價超過150元相比，50元的票價很具有競爭力，在當前經濟形勢下，上座率可望得到保障。

實際上，這一模式的關鍵還在于運營方的成本控制。萬月生表示，如果按傳統客運的模式，50元肯定覆蓋不了成本。但便民快巴的邏輯和傳統客運完全不同——他們做的是成本結構的重構，50元的票價是可以覆蓋成本并實現微利的。

萬月生介紹，一方面，運營方采用了新能源客車，每公里成本大概0.6元，比燃油車節約1元多，一臺車每天可以節約600多塊；二是客運行業加快向互聯網+轉型，運用互聯網技術提高調度運效，降低管理成本。

他向記者測算，成渝快巴的三家運營公司共投入12臺車，一臺車49個座位，來回一趟就98個座位，單車來回一趟成本不到3000元，60個人就可以盈利。因為兩地交往頻繁，他們保守估計上座率可以達到80%，也就是平均一臺車一天來回可乘坐80人。

道路客運的未來

其實，成渝快巴的上線不是孤例。比如，廣東已經開通100多條跨市互聯網客運線路，實現線上預約、一鍵購票和門到門服務，更受關注的是這些跨城大巴低價來襲，甚至出現江門至珠海6.6元、廣州至深圳9.9元的“白菜價”。

萬月生表示，跨城快巴這種模式已經成為道路客運發展的一個趨勢，通過互聯網技術將成本控制下來，實行差異化服務，不追求速度和實效，可以找到一個目標市場群體，這已經成為行業共識。

“我們不是和高鐵搶生意，而是市場本身就有分層需求。便民快巴重新入場，是填補高鐵覆蓋不到的需求空白，給市民多一種選擇。當雙城之間既有時速350公里的高鐵，也有50元的便民大巴，這才是真正完善的交通梯度供給。”他說。

富臨運業（002357.SZ）年報顯示，2025年，公司擁有各類營運車輛6125輛，較2024年年末減少184輛；客運線路813條，較2024年年末減少29條。但是，公司聚焦出行場景延伸和價值鏈拓展，發揮傳統班線與站場網絡的規模優勢，開展定制客運、汽車后服、便民快巴等協同業務，前述業務已成為公司新的利潤增長點。

事實上，當前道路客運行業轉型壓力仍在持續，亟需找到突破口。

從整體數據來看，公路客運持續承壓。江西長運（600561.SH）年報顯示，2025 年全國營業性公路旅客周轉量為5100.4億人公里，僅恢復至2019年的57.59%，道路客運行業承壓明顯，仍處于深度調整期，亟待轉型發展。

從公路客運上市公司的財務報告來看2025年，江西長運全年實現營業收入14.52億元，同比下滑7.22%；富臨運業公司全年實現營業收入8.16億元，比上年同期減少4.62%；海汽集團實現營業收入6.21億元，同比減少25.88%。

萬月生認為，傳統客運不是輸了給高鐵，而是輸了給自己的僵化模式。當把站點搬到地鐵口、把票價降下來、把預約和發班模式做靈活，消費者是用出行意愿來投票的。交通的多元性，本身就是城市活力的體現。當不同的人、不同的需求都能找到適合自己的出行方式，人員流動才會更順暢、更普惠。

對于道路客運行業面臨的現狀，有關部門已經下發多個文件支持轉型。其中，交通運輸部先后出臺了《關于加快推進汽車客運站轉型發展的通知》《關于加快推動班車客運定制服務創新發展的通知》等政策。

交通運輸部明確要積極推動定制客運進火車站進機場進港口客運站，大力發展場景化定制客運服務，科學優化定制客運運力結構，持續提升定制客運服務水平，切實加強定制客運安全生產管理，同時著力強化政策措施保障。

富臨運業年報稱，對客運業務開展全方位提質煥新行動。融合傳統班線運輸與定制客運優勢，深度整合政府政策資源與屬地文旅要素，2025年推出便民快巴客運模式，開通全省首條便民快巴線路，并于報告期內拓展線路至12條，累計服務旅客超138萬人次，多條熱門線路上座率穩定在85%以上，以數字化平臺賦能傳統運輸大巴，鞏固公司客運資源在省內的戰略布局。

對于成渝開把的拓展，萬月生表示，富臨運業的思路比較清晰。短期內，先跑通成渝這條線，把運營模式打磨好、把口碑建立起來。如果乘客確實有在中途更多點上車的需求，會根據實際情況評估增加停靠點的可能性。

他還表示，2026 年，富臨運業還在調研計劃新開更多的線路，優先把省會到地市、地市到縣城的三級出行網絡串聯起來，讓四川全省主要線路都覆蓋到，去織一張貼近市民需求、高性價比、便捷靈活的公路出行網絡。