咱們國家有14億人口，按理說汽車市場得一直紅火才對，可最近不少人發(fā)現(xiàn)，車怎么突然就賣不動了？有人說老百姓口袋沒錢，有人說市場早就飽和，到底真實(shí)原因是什么？今天咱們就好好聊一聊，還能看懂中國汽車行業(yè)現(xiàn)在走到了哪一步。

2025年有個歷史性的節(jié)點(diǎn)，中國自主品牌車企的全球總銷量，第一次超過日本，拿到了全球第一的位置。這是2000年之后，日本車企第一次丟掉這個第一的寶座。很多人搞不清楚這里頭的說法，得先把兩個概念拎明白。

所謂中國車企銷量，說的是咱們自主品牌在全世界賣出去的所有新車，包含國內(nèi)也包含海外，但是不算一汽大眾、廣汽豐田這些合資品牌在中國賣的車。中國汽車銷量說的是中國境內(nèi)賣的所有新車，除了自主品牌，還包含合資和特斯拉這類獨(dú)資外資品牌。前者看的是咱們中國車企的全球競爭力，后者衡量的是國內(nèi)消費(fèi)市場的體量。

說出來可能不少人沒太有感覺，畢竟天天在街上見綠牌，早就習(xí)以為常了。可現(xiàn)在咱們本土市場上，除了特斯拉，幾乎找不到一款外資品牌的車能和國產(chǎn)新能源車硬碰硬。不管是豐田本田大眾，還是BBA這類豪華品牌，全被壓著打。咱們本身就是全球最大的汽車市場，本土自主都快拿到絕對統(tǒng)治權(quán)了，加起來全球銷量自然就上去了。

不少人說這就是咱們新能源車競爭力上來了，這話一點(diǎn)不假。不管是智能駕駛智能座艙，還是核心的三電系統(tǒng)，以前想買國外的技術(shù)人家都要卡脖子，設(shè)置各種限制。現(xiàn)在咱們?nèi)紝?shí)現(xiàn)自研了，國內(nèi)供應(yīng)商直接就能供貨。不少車企還直接投資供應(yīng)鏈上的企業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)聯(lián)動特別順暢。

就拿長三角來說，江蘇做新能源配套的核心供應(yīng)鏈，安徽負(fù)責(zé)落地整車生產(chǎn)，昆山一帶專注研發(fā)。前一天下午車企需要的配件，第二天上午物流就能送到工廠門口。蘇浙皖三地的新能源產(chǎn)業(yè)鏈配合，快到超出很多人的想象。

現(xiàn)在咱們不只是賣得多，更關(guān)鍵的是中國車企第一次在全球汽車工業(yè)有了話語權(quán)。以前燃油車體系里咱們就是邊緣化的角色，說不上話，要么人家不帶咱們玩，要么咱們自己沒那個實(shí)力。現(xiàn)在咱們硬生生走出了一條新路，造出了完整的全產(chǎn)業(yè)鏈體系。

以前燃油車時代，日系德系在咱們中國市場躺著賺錢，到了新能源時代，它們沒跟上節(jié)奏，吃不到這波紅利。現(xiàn)在這些品牌也想明白了，企業(yè)總歸要賺錢，不能和錢過不去。現(xiàn)在不少外資品牌都做起了“套殼車”，掛的還是自己原來的車標(biāo)，可車機(jī)、智駕、三電全都是中國供應(yīng)鏈的產(chǎn)品。

它們打什么算盤呢？在中國市場卷出性價比，之后反向出口到自己有品牌、有渠道、有售后網(wǎng)絡(luò)的國家，相當(dāng)于帶著中國的產(chǎn)業(yè)鏈一起賺錢。咱們中國市場卷出來的產(chǎn)品，放到全球任何地方都有競爭力。

咱們國內(nèi)市場競爭有多激烈，全世界都找不到第二個。消費(fèi)者被這么多年的市場教育得特別挑剔，加上移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達(dá)，大家懂車的程度比以前高太多。銷量大就能攤薄供應(yīng)鏈成本，車型更新快，技術(shù)也能持續(xù)迭代升級。海外用戶第一次見到中國新能源車，估計(jì)就和咱們當(dāng)年第一次見到日系德系車一樣新鮮。

現(xiàn)在新能源車出口看著風(fēng)光，其實(shí)背后藏著不少風(fēng)險。有人問這個時候進(jìn)場做新能源車出口晚不晚，說實(shí)話真的晚了。就聽說做俄語區(qū)市場的朋友坦言，這兩年能不虧錢就已經(jīng)不錯了。

前兩年俄烏沖突歐美品牌撤出俄羅斯，中國品牌抓住窗口補(bǔ)位，那時候一車難求，加價都賣，單車?yán)麧櫮艿绞f塊，放在國內(nèi)想都不敢想。可中國人的商業(yè)嗅覺有多靈，一波又一波有實(shí)力有資源的商家全都扎進(jìn)去了。卷到最后，利潤越來越薄，一臺車賺一萬都算不錯，只要匯率或者政策變一變，分分鐘就虧錢。

更突出的問題是“管賣不管修”，中國車在海外賣得快，可售后網(wǎng)絡(luò)沒跟上，維修配件和三電系統(tǒng)的服務(wù)都沒鋪全。早期用戶圖新鮮，等車出了問題，體驗(yàn)直接大打折扣。現(xiàn)在海外用戶也開始關(guān)心長期使用成本，出海早就不是把車運(yùn)過去賣完就完事，得拼本地化生產(chǎn)、拼售后體系、拼品牌信任，要做長期生意。

說回賣不動這件事，今年5月的數(shù)據(jù)其實(shí)很說明問題，全國狹義乘用車零售151萬輛，同比下降22.1%，這個降幅確實(shí)看著扎眼。這里頭有政策換擋的原因，從2014年開始實(shí)施的新能源車購置稅免稅政策，2025年底就要正式退出，2026年進(jìn)入補(bǔ)貼調(diào)整期，相當(dāng)于松了一腳油門。

前幾年不少人趕在免稅結(jié)束前提車，需求提前透支了，開年遇冷其實(shí)是政策換擋期的正常反應(yīng)。說白了，現(xiàn)在賣不動的主要就是燃油車，新能源一點(diǎn)沒歇著。5月新能源滲透率升到了62.9%的歷史新高，每賣10臺車就有超過6臺是新能源。

加上這兩年國際油價一直不低，養(yǎng)燃油車的成本越來越高，原本還在猶豫的消費(fèi)者，干脆直接轉(zhuǎn)投新能源了，這就是老百姓最樸素的家庭經(jīng)濟(jì)賬。之前行業(yè)打惡性價格戰(zhàn)，現(xiàn)在反內(nèi)卷政策落地，惡性降價被摁住了，車企承諾賬期不超過60天，還加強(qiáng)了產(chǎn)品抽查。

看似優(yōu)惠少了，其實(shí)是給行業(yè)排毒。降價預(yù)期沒那么強(qiáng)了，之前一直僵著等降價的用戶也愿意下手了，4月底北京車展攢下的意向訂單陸續(xù)落地，5月下旬已經(jīng)透出一點(diǎn)暖意。往深了說，核心還是消費(fèi)信心的問題。

房貸、教育、醫(yī)療這些硬開支壓著，不少家庭對未來收入沒底，換車這種大開銷自然就往后挪。今年的以舊換新政策也調(diào)整得更合理，補(bǔ)貼從定額改成按車價比例給，報(bào)廢舊車買新能源按車價12%補(bǔ)貼，最高2萬，置換更新按8%補(bǔ)最高1.5萬，糾正了之前“買豪車拿小補(bǔ)、買平價車拿大補(bǔ)”的怪現(xiàn)象。

現(xiàn)在市場內(nèi)部的分化也很明顯，20萬元以上的自主品牌高端車型，突破之后份額都超過50%，可A00級微型電動車銷量同比下降了44%。“高端向上、低端艱難”的剪刀差，其實(shí)就是內(nèi)需偏弱的真實(shí)側(cè)影。

出口早就從過去的“添頭”變成了支撐行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的頂梁柱。5月乘用車出口占廠商銷量的35%，其中新能源車出口同比大增112.6%，占出口總量的54%，創(chuàng)了歷史新高。現(xiàn)在出口的含金量也在升級，從單純賣整車變成出去建產(chǎn)能，出口市場也更分散，不再盯著少數(shù)幾個國家。

可外部風(fēng)險一點(diǎn)沒少，歐盟對純電車加征關(guān)稅、俄羅斯上調(diào)報(bào)廢稅、中東航線運(yùn)費(fèi)上漲這些問題都存在。出口是救命稻草，但不是諾亞方舟，內(nèi)需這條腿最終還是得自己硬起來。

乘聯(lián)會維持了全年汽車總批發(fā)量增長1%的預(yù)期，預(yù)計(jì)國內(nèi)市場跌幅7%至8%，海外銷量增長能到30%以上，出口基本能補(bǔ)上國內(nèi)失去的增長空間。這個數(shù)字也說明，兩位數(shù)粗放狂飆的時代已經(jīng)翻篇了，未來是存量博弈，靠質(zhì)量吃飯的新階段。

增速放緩不等于衰退，就是從青春期猛長個子，轉(zhuǎn)入壯年期的穩(wěn)扎穩(wěn)打。所以“汽車賣不動了”這句話，對了一半也錯了一半。對的是燃油車的黃金年代確實(shí)落幕，國內(nèi)消費(fèi)在政策換擋和信心修復(fù)期確實(shí)疲軟。錯的是把這當(dāng)成整個產(chǎn)業(yè)的衰敗。

真相是中國汽車正經(jīng)歷一場深刻的轉(zhuǎn)型換擋，燃油轉(zhuǎn)新能源、內(nèi)需轉(zhuǎn)外貿(mào)、低價內(nèi)卷轉(zhuǎn)高質(zhì)量出海。舊的在退場，新的在登臺，有點(diǎn)陣痛很正常，方向沒走錯。歸根到底，讓國內(nèi)需求硬起來的根子，還是經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇，老百姓敢花錢。

多給這個有韌性的產(chǎn)業(yè)一點(diǎn)調(diào)整的時間，等洗牌完成，肯定能跑出更穩(wěn)更扎實(shí)的加速度。

參考資料：中國汽車報(bào) 我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展觀察