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出品： 電動星球

作者：木俞

沒有任何預售發布會鋪墊，零跑在 6 月 16 日晚上，直接將改款的 C 系列推到了市場。

雖然零跑在 SKU 上做了一定程度上的精簡，但三款車型的價格信息量不少，我們還是具體列出來：

C10：

• 增程 290/純電 660 智享版：12.58 萬元/13.28 萬元；

• 增程 290/純電 660 激光雷達版：13.58 萬元/14.28 萬元；

C11：

• 純電 640 智享版：14.38 萬元；

• 增程 300/純電 640 激光雷達版：14.38 萬元/14.98 萬元；

• 增程 300/純電 640 激光雷達智尊版：15.38 萬元/15.98 萬元；

C16（五座版）：

• 增程 280/純電 630 尊享版：14.58 萬元/15.28 萬元；

• 增程 280/純電 630 激光雷達智尊版：15.98 萬元/16.68 萬元；

• 六座版所有 SKU 在此基礎上貴 3000 元。

相較于老款，煥新的 C 系列做到了「加量不加價」，不同版本之間，配置區分邏輯很好理解，主要就是高階輔助駕駛，以及音響等部分的舒適性配置，其它大部分配置上做到了「全系標配」。

同時，新車還新增了「云棲金」和「砂巖棕」等內外飾配色，豐富個性化選裝空間。

C 系列從誕生至今約有五年時間，其中 C11 代表了零跑汽車銷量爆發式增長的開端，后續的 C10 和 C16，填補了家用 SUV 市場的空缺，累計銷量已經達到 80 萬臺，毫無疑問是零跑汽車的走量核心。

這場發布會，以及發布會之后的群訪環節，零跑不僅要回答改款 C 系列「帶來了什么」，對于一個早已脫離首銷紅利期的系列而言，要怎么樣存續，成為中國汽車的「經典」，這樣的問題更值得深究。

對于這些問題，零跑是怎么回答的？

我們來回顧一下。

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四大「進階」

要清楚零跑 C 系列如何在 2026 年延續市場優勢，需要先看這次上市的煥新款分別「煥新」了什么。

先說結論，除了外觀層面的改變（C10 和 C16），C 系列三款車型的配置升級十分均衡，續航、補能、舒適和智能化，相較于老款均有提升。

其中 C10 的升級幅度，在本次 C 系列煥新當中堪稱最大。

首先純電版的動力電池容量更大了，CLTC 續航里程從原來的 605km 提升到 660km，理論上擁有更大的出行半徑。

增程版也沿用了相似的「套路」，CLTC 純電續航相比老款增加 80km。

除此之外，C10 的驅動電機功率也得到了升級，不過只是增加了 10kW，提升幅度有限，更像是為更大的整備質量提供相應的動力儲備。

類似的底盤升級在 C16 也有體現。

簡單來說，新款在現款的基礎上，增程版換裝 200kW 驅動電機，比老款提升了 30kW；純電版電機功率升級至 230kW，同時得益于 800V 架構，30%-80% 充電時間縮短至 16 分鐘。

至于 C11，外飾和底盤配置變化更少，后者延續老款的三電配置，但支持更高的充電功率（250kW），30%-80% 的充電時間與煥新款純電版 C16 一致。

值得一提的是，FSD 可變阻尼減震器這一項配置也在 C 系列上實現了全系標配，為三款車型的駕乘感受的統一提供物理支撐。

來到座艙和智能化，煥新之后的 C 系列，配置層面的步調變得更加一致。

比如說，C11 上搭載的 60 英寸 AR-HUD，新款 C10 和 C16 也同步搭載；前排中控屏統一為 17.3 英寸 3K 級分辨率規格（新款 C16 的二排吸頂屏也升級了同款屏幕）；當下代表了「高階智駕」的小藍燈，也成為了如今 C 系列的標志性元素。

座艙配置持續加碼，前排雙 124° 零重力座椅、二排小桌板融入到整個 C 系列中，以及配備頭枕音響、PSS 音響等，進一步豐富座艙舒適體驗。

作為系列中唯一的三排座車型，C16 具備更強的空間屬性。

在現款的基礎上，新款 C16 仍舊提供 5/6 座可選，前者新增「一鍵成床」，后者增加了二排座椅側向移動的功能，強化了空間利用靈活性。

以及，新款 C16 還提供了 7.5L 智能冷暖箱，「冰箱沙發大彩電」正式配齊。

除此之外，激光雷達、8650 智駕芯片這一系列的智能輔助駕駛體系，也成為了 C 系列智能的基線。

按照零跑高級副總裁曹力的介紹，如今零跑的輔助駕駛算法，已經得到了突破性進展，比如支持車位到車位領航輔助，包含出入閘等能力。

這些一般是 20 萬以上車型才有的配置，之所以在 20 萬以下的 C 系列上全面鋪開，還能做到價格不變，朱江明給出的還是那個答案——自研自產。

不難看出，零跑 C 系列的改款思路，主要是在維持各車型差異化定位、價格體系不變的前提下，對產品力進行更全面的補強，跟上主流市場的競爭節奏。

實際上，產品和配置升級迭代，零跑只是回答了 C 系列如何留在新能源主流市場的牌桌上。

需要進一步追問的是，作為一個自 2021 年誕生的系列，在銷量突破 80 萬臺之后，零跑的 C 系列為什么還能繼續存在？C 系列能不能成為中國汽車史上的「經典款」？

帶著這些問題，我們進入群訪環節。

三十年后的「經典」

當一個系列來到五年以上，并且擁有 80 萬用戶規模的時候，它要考慮的事情就會變得更長遠。

發布會后的群訪環節里，一個問題被很直接地拋了出來：C 系列能不能成為長期存在的車型，甚至成為中國新能源市場里的「經典款」？

這個提問，其實貫穿了整場關于 C 系列的討論。

一方面，今年行業新車密度很高，全新車型輪番登場。但對于零跑 C 系列而言，進入了產品穩定期的階段，沒有了所謂的「新鮮感」。

零跑汽車創始人朱江明給出的參照物，是豐田卡羅拉（參數丨圖片）和凱美瑞，以及 C11 曾經的對標車型之一——奔馳 GLC。

這些車型往往擁有 30 年甚至更長的歷史，至今仍在市場活躍。朱江明表示，「希望 C11，甚至零跑 ABCD 每一個系列里的核心車型，將來都能成為像那樣的‘常青樹’」。

并不是只有零跑有這樣的想法，雷軍也曾多次表示，希望 SU7 能夠成為穿越時間的車型。

過去幾年，行業更習慣用新平臺、新名字、新外觀制造新鮮感。但這種新鮮感很快過去，經常導致一款車型在「死亡谷」和「換代/改款」之間循環往復。

快速迭代的節奏下，中國汽車要怎么樣擁有自己的「卡羅拉」？朱江明沒有給出具體的預期和答案，但恰好解釋了，為什么改款 C11 沒有同步更新外觀設計。

曹力透露，C11 去年剛做過一次接近換代級的升級，前臉、大燈和座艙都已經更新過，用戶評價也比較高。

更重要的是，曹力表示 C11 仍然是 C 系列里粉絲最多的車型之一，內部也認為這套設計足夠經典、耐看。朱江明也補充，「后邊不管怎么改，總覺得沒有原來的好?！?/p>

所以，這款從2021年誕生至今的車型，主要是「強化內功」：從 400V 到 800V，從基礎駕駛輔助到激光雷達智駕，熱管理系統、熱泵空調、EPS 轉向都在持續更新。

按照他的說法，補完熱管理和空調兩項之后，C11 已經「沒有短板」。

甚至在面對整車開發和可靠性驗證周期被大幅縮短這樣的質疑，朱江明也給出了自己的答案——保證足夠穩定安全的前提下，去不斷地升級。

回到這次 C 系列煥新，三臺車的角色也更容易看清楚。C10 升級幅度最大，繼續充當家庭剛需主力；C16 強化家庭旗艦屬性，把空間、舒適和座艙配置做得更滿。

C11 也有自己的市場定位，但「身份」更加特殊，更像是零跑的「圖騰車型」，目的是證明「中國也可以有自己的經典車」。

群訪里還有一個細節。曹力提到，零跑內部對年款和中改有一個硬要求：配置和用戶感知價值要增加，但售價不能增加。

到這里，就可以看出零跑 C 系列面對今后，甚至是 30 年后的「常青樹」打法：設計一次定型，長期沿用；每年技術升級，價格穩定。

打造「三十年后的經典款」，對于一家成立僅十余年的造車新勢力而言，可能有些大膽。

但當新勢力不再「新」，逐步往「傳統車企」這樣的方向轉變時，新能源車企必須擁有一款影響力媲美豐田卡羅拉這樣的，被時間和市場充分驗證的產品。

至少，零跑的 C 系列背后 80 萬的用戶規模，給出了一個階段性的答案。

八十萬之后

如前面所提到，零跑的 C 系列的全球銷量已經達到 80 萬臺。

作為參考，一度被稱為「現象級爆款」的比亞迪宋 PLUS，其銷量數字遠在 100 萬之上。

對于一家新勢力而言，單個系列在5年時間里達成這樣的成績，已經足夠優異。

這也為零跑建立「三十年后經典款」打下了一定的群體基礎。如何建立品牌常青樹，大概就是 C 系列在 80 萬銷量之后要解答的問題。

不過 C 系列在成為經典之前，部分車型的存續問題，更需要得到零跑的妥善處置。

如果把視線放回到整個 C 系列，其實零跑還留下了一個被「忽略」的角色——C01。

作為 C 系列轎車的「獨苗」，根據汽車流通協會/乘聯會數據，這款車在 2022-2025 年賣了超 5.9 萬臺，對 C 系列銷量有一定的貢獻。

但如今，C01 的款型停留在 2024 年，并已經是停售的狀態。

SUV 固然更受歡迎，但轎車同樣是零跑品牌中重要的組成。

以 B 系列為例，蓋世汽車數據顯示，截至今年 1 月 4 日，B 系「雙子星」銷量突破 16 萬臺，其中轎車 B01 占比約 42.3%，這說明市場對零跑的印象不局限于 SUV。

80 萬臺銷量，意味著零跑 C 系列將進入全新的階段，SUV 穩步向上，產品矩陣趨向穩定之后，轎車能否成為 C 平臺的下一個敘事焦點？

（完）