2026年中國車市的關(guān)鍵詞，或許是：壓力。

在近日舉行的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠給出一組數(shù)據(jù)：

2026年1-5月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成；一季度汽車行業(yè)利潤率僅3.2%，明顯低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)4.9%的平均利潤率；同期汽車制造業(yè)營業(yè)收入24128億元，同比微降。

可以看到，中國汽車行業(yè)出現(xiàn)了歷史罕見的銷量、營收、利潤三重回落。在王俠看來，這宣告了一個嚴酷的現(xiàn)實：“價格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)正在加速衰減?！?/p>

對中國車市持有相同悲觀判斷的還有蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌。他直言：“中國汽車行業(yè)差不多從2024年就進入了決賽的殘酷階段。今年的環(huán)境非常難，特別是國內(nèi)零售市場?！?/p>

李斌進一步補充道，今年一季度銷量下滑，行業(yè)普遍還認為是去年政策提前釋放需求導(dǎo)致，但到了4-5月以后，行業(yè)不再抱有這樣的幻想，進入6月后跌幅仍在擴大，超過22%。

冰冷的數(shù)據(jù)表明一個殘酷的現(xiàn)實：中國車市的增量時代已經(jīng)徹底結(jié)束，進入存量競爭的階段。李斌認為：“下半年也不會出現(xiàn)逆勢增長，今年大家要做好同比下跌15%-20%的心理準備?！?/p>

重壓之下，中國汽車行業(yè)的出路在哪？

01

行業(yè)正經(jīng)歷關(guān)鍵拐點：從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)與技術(shù)戰(zhàn)

更加嚴峻的現(xiàn)實是，過去幾年中國車市賴以增長的價格戰(zhàn)已經(jīng)失效，利潤見底，消費者也不再買賬。

王俠發(fā)出警告：“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數(shù)字游戲；而靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。”

市場調(diào)研也顯示，消費者對價格戰(zhàn)已經(jīng)開始“不買賬”，持消極態(tài)度的占比已經(jīng)超過持積極態(tài)度的群體，這迫使企業(yè)開始改變打法。

最直觀的證據(jù)便是高價車型“量價齊升”，新勢力車企正全面迎來從“燒錢換量”邁向“量利平衡”的盈利拐點。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年30萬元以上新能源車銷量同比增長47.2%，遠高于整體市場18.3%的增速；今年以來，近20個品牌漲價或主動回調(diào)終端優(yōu)惠，高階智駕版漲幅更是超過20%；部分新勢力車企開始實現(xiàn)連續(xù)盈利。

行業(yè)正在從“比誰降得多”轉(zhuǎn)向“比誰活得久”。

這一變化也反映出行業(yè)競爭邏輯正在發(fā)生轉(zhuǎn)變：高端市場用戶對技術(shù)和體驗的買單意愿日益提升，中國汽車行業(yè)從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向以價值和技術(shù)為核心的競爭。

阿維塔科技董事長王輝指出：“現(xiàn)在卷價格是一條死路，最多兩個月，降價之后，用戶抱怨背刺感，信任感下降，品牌越高，背刺感越強?！?/p>

他引用麥肯錫最新報告稱，價格戰(zhàn)對購車決策的凈影響為3%，技術(shù)則高達20.7%，幾乎是前者的7倍；品牌力的影響力正在凸顯，在電動汽車的關(guān)鍵購買因素中，“品牌”的排名從2020的第五位一躍來到2025年的第二位。

王輝表示：“這說明用戶真正在意的不是更便宜，而是能為我?guī)硎裁磧r值?！?/p>

猛士汽車CEO萬良渝也有相似的看法。他表示，價格戰(zhàn)正在反噬消費者的信心。“20年前我進入汽車行業(yè)時，做了就能掙錢。現(xiàn)在，能盈利卻成為一件非常值得慶幸的事、一件值得大家好好學(xué)習(xí)的事，的確挺難的。”

當銷量不再增長，造車不再賺錢，中國汽車行業(yè)進入了前所未有的危機時刻。

02

出口成為核心增長引擎，但“沿著舊航線找不到新大陸”

在這樣的大背景下，談到中國汽車行業(yè)未來的出路，所有人不約而同提到了一個關(guān)鍵詞：出口。

數(shù)據(jù)顯示，2025年我國出口首次突破700萬輛大關(guān)，同比增長21%；今年5月，乘用車出口78.4萬輛，同比增長75.1%，占乘用車廠商銷量的35%；1—5月累計出口423.8萬輛，同比增長48.7%。

可以看到，出口已經(jīng)成為中國汽車行業(yè)最重要的增長引擎，也是品牌突破的核心增量路徑。

對于汽車出口，多位業(yè)內(nèi)人士更是給出了樂觀預(yù)期。

博世中國副總裁表示：“中國汽車出海已是事實，去年達到約700萬輛，今年將在此基礎(chǔ)上繼續(xù)增長，可能突破1000萬輛?！?/p>

智界汽車執(zhí)行董事、首席執(zhí)行副總裁趙長江預(yù)測：“到2035年，中國品牌出海可能會達到1500萬輛到2000萬輛，真正實現(xiàn)全球市場、全球品牌、全球產(chǎn)業(yè)。”

然而，在亮眼的數(shù)字背后，中國汽車人也清醒地看到了中國汽車出海面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

王俠認為，外部環(huán)境的日益復(fù)雜，意味著全球化不是一道“附加題”，而是一門“新課程”。海外市場是完全不同的變量、規(guī)則和規(guī)律，不是中國市場的簡單外化。

江淮汽車總經(jīng)理李明也指出，2026年中國汽車出口量領(lǐng)跑全球，但面對新一輪的關(guān)稅壁壘、本地化要求的新變量。

廣汽集團執(zhí)行委員會委員、研究院院長吳堅結(jié)合廣汽出海實踐表示：“從汽車研發(fā)角度來講，以前很簡單，有什么樣的產(chǎn)品適應(yīng)什么樣的標準，對方有什么個性化的需求，滿足這幾樣就夠了。但現(xiàn)在不行了?！?/p>

面對這種情況，中國汽車出口模式亟待升級。

在王俠看來，單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念，走“生態(tài)扎根”的路子。

中國長安汽車集團有限公司總經(jīng)理趙非也表達了類似的看法：“海外市場拓展并非簡單的銷售延伸，早期貿(mào)易出口的模式已不再適用，全球化正從單一的產(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向生產(chǎn)制造、技術(shù)產(chǎn)權(quán)、體系能力全面發(fā)展的產(chǎn)業(yè)出海、品牌出海?！?/p>

吳堅進一步補充道：“尤其在看不見的地方，包括共用共性技術(shù)平臺、測試、標準共享、原材料等等方面，必須形成聯(lián)合體，形成一個拳頭，握起拳頭才有力氣往外打?！?/p>

李明則結(jié)合江淮汽車出海布局的一貫邏輯指出：“真正的全球化，是深入洞察當?shù)匦枨笈c文化，建立本土化的研發(fā)制造與服務(wù)能力，融入和扎根在每一個市場，而不是簡單地復(fù)制國內(nèi)的模式?！?/p>

此外，中國汽車出海并非局限于中國品牌汽車出海，合資品牌也投入到這一輪出海浪潮之中。

日產(chǎn)中國投資有限公司總經(jīng)理劉新宇談到了日產(chǎn)近年在中國的一系列布局和變化：

今年，日產(chǎn)宣布中國將成為其出口和創(chuàng)新基地。零部件出口方面，日產(chǎn)每年出口接近200萬件零部件，利用中國的成本優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢服務(wù)全球市場；整車出口方面，去年，日產(chǎn)與東風(fēng)成立進出口公司，將中國制造的汽車銷往全球多個地區(qū)，實現(xiàn)中國產(chǎn)品與海外服務(wù)體系的協(xié)同發(fā)展。鄭州日產(chǎn)皮卡以及東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）等車型已陸續(xù)銷往海外市場。

可以看到，中國市場正在成為海外車企向全球擴張的“新跳板”。

03

未來出路：回歸長期主義，重視體系力建設(shè)

除了出口，中國汽車市場擺脫內(nèi)卷的另一個關(guān)鍵詞是“體系化”。

李斌判斷：整個行業(yè)已經(jīng)從單點競爭進入體系競爭階段。這意味著，以前一招鮮的方法論已經(jīng)走不通了。過去，一些企業(yè)靠著某種動力路線，或“冰箱彩電大沙發(fā)”等單一配置策略就能打造爆款、獲得較好的市場勢能。但如今，比拼的不只是產(chǎn)品定義和技術(shù)實力，更是供應(yīng)鏈效率、成本控制、質(zhì)量管理、制造體系、渠道服務(wù)以及品牌運營等全鏈條體系能力。

小米汽車副總裁宋鋼則重點談到了小米汽車在制造與供應(yīng)鏈兩大內(nèi)核上的思考。他以豐田和特斯拉為例指出，頭部車企的優(yōu)勢并非只來自產(chǎn)品創(chuàng)新，更是來自長期積累的生產(chǎn)效率、開發(fā)效率和供應(yīng)鏈管理能力。

對于制造，宋鋼的看法是：“制造必須是產(chǎn)品和品牌兩駕馬車之外的第三動力?！痹蛟谟?，目前市場競爭要“拼速度”，而制造在很多方面可以給研發(fā)助力，推動整體的效率提升。

具體而言，小米汽車的做法是讓制造團隊提前介入產(chǎn)品定義和研發(fā)階段，并通過母集團數(shù)字化能力為整個制造環(huán)節(jié)賦能。

對于供應(yīng)鏈，宋鋼也明確指出：“一家成功的企業(yè)毫無疑問需要一個成功的供應(yīng)鏈?！?/p>

而為了打造強大的供應(yīng)鏈，小米汽車正在把自身先進理念及能力輸出給供應(yīng)商，并通過共建產(chǎn)線等方式，幫助供應(yīng)鏈降低風(fēng)險、提高整體質(zhì)量水平和盈利能力。

傳統(tǒng)車企方面，吉利控股集團董事長李書福則透露，吉利接下來將繼續(xù)整合，讓“一個吉利”從戰(zhàn)略共識，全面轉(zhuǎn)化為體系優(yōu)勢、治理優(yōu)勢、全球生存能力優(yōu)勢。

具體而言，吉利接下來將在《臺州宣言》戰(zhàn)略框架下進一步落實五大戰(zhàn)略支柱，進一步理順吉利汽車集團有限公司與吉利汽車控股有限公司之間的治理關(guān)系，有序關(guān)停并轉(zhuǎn)吉利汽車集團有限公司相關(guān)冗余主體，集中優(yōu)勢資源做強吉利汽車控股有限公司（0175.HK）核心上市平臺。

他同時強調(diào)，企業(yè)發(fā)展必須始終堅持打基礎(chǔ)、練內(nèi)功，不能用短平快的理念生產(chǎn)汽車。“汽車是安全為本的耐用消費品，任何汽車新產(chǎn)品的誕生，都必須遵循汽車產(chǎn)品研發(fā)的客觀規(guī)律，而不是走捷徑、抄近路。”

這番發(fā)言也從側(cè)面指出：

中國汽車行業(yè)要想走得更遠，長期主義是關(guān)鍵。

04

駕仕結(jié)語

中國汽車重慶論壇已成為車企掌門人及高管集中發(fā)聲的重要平臺之一，近年來每屆論壇在行業(yè)內(nèi)都有很高的話題性與討論度。

從2024年圍繞“什么是卷價格戰(zhàn)的正確方式”的激辯，到2025年集體呼吁“價格戰(zhàn)已經(jīng)到了必須停止的地步”，再到今年直面中國汽車行業(yè)的“傷疤”，轉(zhuǎn)向探索未來出路。

作為連續(xù)三年深度跟蹤報道重慶論壇的觀察者，可以明顯感受到，近幾年的行業(yè)討論語境正在發(fā)生變化：外部競爭與內(nèi)部經(jīng)營壓力同步加大，行業(yè)所面臨的不確定性和焦慮也在持續(xù)上升。

但與此同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑反而愈發(fā)清晰——價格戰(zhàn)并非可持續(xù)發(fā)展的解法，隨著行業(yè)進入存量競爭階段，以體系能力和長期主義為核心的“深水區(qū)競爭”，正在成為車企突圍的共同方向。