前言

各位朋友，我是小李。就在最近，廣汽本田黃埔生產基地正式結束了生產使命。這座始建于1999年、曾見證首臺國產雅閣下線的功勛工廠，默默走完了整整26載春秋。

數據顯示，雅閣今年4月終端銷量僅為2593臺；進入5月，其裸車成交價已下探至11.2萬元左右。與此同時，日本頂尖電機系統制造商尼德科于5月18日官宣終止與廣汽集團的合資運營。

當這些事件接連浮現，一個沉重的問題浮出水面：本田在中國市場是否真的走到了終局？那個曾創下年銷162.7萬輛輝煌紀錄的日系領軍者，為何短短五年便滑向生存邊緣？

五年跌掉一百萬

2020年堪稱本田在華發展的高光之年——全年交付新車達162.7萬輛。彼時雅閣單月銷量穩定在3.6萬輛上下，終端售價普遍維持在二十三至二十七萬元區間，是廣本當之無愧的銷量壓艙石與品牌旗幟。誰也未曾預料，巔峰之后竟是斷崖式回落。

時間來到2025年，本田在華整體銷量萎縮至64.53萬輛。五年間，銷量銳減近百萬輛，降幅高達60.3%。而今年開局更為嚴峻：1至5月，廣汽本田與東風本田合計零售量僅18.02萬輛。其中廣本同比下滑幅度達41.7%，幾近腰斬。

具體來看，廣汽本田4月銷量僅為5100臺，同比驟降72.42%。旗下現役十款車型中，除雅閣與皓影尚有基本盤支撐外，其余車型月均銷量大多徘徊在800臺以內；純電車型P7與插混版皓影PHEV更慘淡，月銷勉強維持在130至160臺之間。

以雅閣PHEV為例，指導價23.88萬元，WLTC標準下純電續航不足98公里，且因電池包侵占大量后備廂容積，導致實用性大幅縮水。如此定價與產品力組合，在當前高度內卷的國內新能源市場中，顯然缺乏競爭力。

最令人唏噓的仍是雅閣本身。2022年8月它仍能交出3.6萬輛的亮眼成績單，而今4月銷量已跌至2593臺——暴跌92.8%，相當于昔日一周的銷量如今要花整月才能達成。

盡管5月通過終端讓利將單月銷量拉升至約1.32萬輛，但業內普遍認為，這種靠價格犧牲換來的短期回血難以為繼。不僅單車利潤歸零甚至倒掛，更嚴重侵蝕著用戶對品牌長期價值的信任基礎。

銷量持續承壓，產能過剩問題隨之凸顯。去年南北本田綜合產能利用率尚有54%，而今年4月已驟降至22%，四條總裝線中有三條處于長期閑置狀態。

廠房折舊、設備維護、人員薪酬等剛性支出不因產量減少而降低，反而因分攤基數縮小導致單車固定成本不斷攀升，最終陷入“賣得越少、虧得越多”的惡性循環。

因此，黃埔工廠停產實屬必然選擇。這座設計年產能24萬輛的老基地，早已遠超當前市場需求承載能力，繼續運轉只會加劇虧損。同樣值得關注的是，東風本田位于武漢的核心制造基地也已明確將在2027年關停——那里正是CR-V與思域兩大王牌車型的誕生地。

經過本輪戰略收縮，本田在華燃油車總設計產能由120萬輛壓縮至72萬輛，一次性削減比例高達40%。

比工廠關停更具象征意義的是核心供應鏈的撤離。日本精密驅動系統龍頭尼德科于5月18日正式宣布解散與廣汽合資成立的動力系統公司。

這家企業絕非普通零部件供應商——目前本田在華銷售的所有混合動力及純電動車型所搭載的驅動電機、電控模塊，幾乎全部由其獨家配套供應。

尼德科社長岸田光哉在接受采訪時直言：“該細分領域已徹底演變為高度飽和、盈利空間極度收窄的‘紅海’戰場。”一家關鍵上游伙伴主動退出，其所釋放的信號極為清晰：整個合作生態正加速瓦解。

銷售網絡層面亦同步收縮。截至今年4月底，全國授權4S店總數已從2023年初的1080家縮減至888家，16個月內凈減少192家。大量門店已陷入“賣一輛虧一輛”的窘境，陷入不可逆的經營惡化通道。

第一次虧錢

2025財年，本田集團發布了一份震動業界的財報：全年營收21.8萬億日元，微增0.5%；但凈利潤卻錄得4239億日元的凈虧損，折合人民幣約182億元。

這是本田自1957年登陸東京證券交易所以來，長達69年歷史中首次出現年度虧損。僅僅一年前，其還實現凈利潤1.21萬億日元。從盈利571億元到虧損182億元的巨大反轉，在本田近七十年發展史上前所未有。

中國市場無疑是最大拖累源。廣汽本田由2024年盈利8.03億元轉為2025年凈虧損20.6億元；母公司廣汽集團2025年歸屬于上市公司股東的凈利潤為-87.84億元；東風本田同期利潤同比暴跌79.8%。

今年3月，本田社長三部敏宏低調訪華，實地考察了上海多家本土新能源整車研發機構及三電核心部件供應商。調研結束后，他在媒體面前坦率表示：“面對這樣的競爭者，我們確實看不到取勝的可能性。”

返日后，三部敏宏迅速推動本田史上最徹底的戰略轉向：全面叫停所有全新純電平臺開發項目，取消謳歌RSX電動化復產計劃，并一次性計提2.5萬億日元資產減值準備（約合158億美元）。這筆巨額減值，直接成為本田上市以來首次年度虧損的主因。

簡而言之，本田總部已完成戰略認輸。在純電動賽道上，已無法與中國頭部車企形成有效對抗。與其持續投入卻難見回報，不如果斷止血、重新聚焦優勢領域。三部敏宏亦公開修正此前提出的“2040年全面停售燃油車”目標，稱其“脫離現實”。未來重心將回歸高效混動技術路線，放緩純電擴張節奏。

合資模式到了十字路口

眼下最受關注的懸念，莫過于廣汽本田合資協議能否續簽。雙方于1998年簽署為期30年的合作協議，將于2028年5月13日到期。按行業慣例，續約談判需提前兩年啟動，距離現在僅剩不到24個月。

多方信源證實，當前談判進展異常艱難。《東洋經濟》《日經新聞》《路透社》《彭博社》《金融時報》等權威媒體均援引內部消息指出，廣本續約成功的可能性極低。

即便最終達成新協議，也不再可能延續過往“各占50%股權、深度綁定”的傳統整車合資架構。更現實的路徑是：電動車業務完全由中方主導運營，本田則轉型為技術輸出方，僅提供動力系統調校、底盤標定等專業支持，走輕資產合作模式。

廣汽本田副總經理林志斌對此表述含蓄卻意味深長：“續約不是終點，可持續發展才是根本。”這句話的真實含義是：過去那種資本與技術雙重深度捆綁的合作范式已然失效，必須探索全新的協同機制，本田將不再承擔以往規模的投資責任。

東風本田雖與中方簽約至2043年，表面看仍有十余年合作期，但其實際命運早已與中國區整體布局深度交織。長期以來，本田依靠廣本與東本雙體系分攤研發、采購與管理成本。一旦廣本退出合資框架，現有雙軌并行結構將面臨結構性失衡風險。

結語

日系品牌在中國市場的整體份額，已從2020年峰值時期的23.1%萎縮至2025年的8.7%。昔日三星電子全面退出中國手機與家電市場，鈴木汽車悄然離場，如今本田亦站在了戰略退守的關鍵節點。

一個屬于外資主導的時代確實在落幕，但歷史不會停滯。屬于中國自主汽車品牌的全新時代，正以前所未有的速度拉開帷幕。