跑過長途的車主大概都有體會。上了高速一路平整，可一拐進國道、省道，坑坑洼洼就來了。

前段時間有車主在網上發帖，說從縣城開到鎮上不到三十公里，車都快被顛散架。這種事不是個例。

交通運輸部公路科學研究院的研究顯示，全國普通公路一年的養護資金缺口已經過半，四成左右的普通公路被列入了養護名單，可賬上沒錢，修不動。

修路的錢去哪了？這事兒挺復雜。最近界面新聞找了兩位專家聊這個話題，一位是中國人民大學財金學院的李戎教授，一位是乘聯會秘書長崔東樹。

兩人觀點很接近：把賬算到電車頭上，電車冤，問題也沒說到點子上。崔東樹講得明白，電車滲透率上來只是個次要因素，真正的麻煩在于老一套的養路財稅體系，跟現在的發展早就脫節了。

要弄清楚這事兒，得先搞懂養路錢怎么來的。我們國家普通公路的養護資金，長期靠成品油消費稅轉移支付。

說人話就是，加一升油里頭有差不多一塊錢是用來修路的。燒油的車主每天都在默默掏這筆錢，自己可能都沒察覺。

可電動車一腳電門下去，不燒油，自然也就沒這筆稅。電車跑得越多，原本撐著養護盤子的稅基就被掏得越空。但話說回來，電車真不是主犯。

李戎在采訪里講得很清楚，就算把電車這個因素拿掉，單位里程貢獻的燃油稅也在年年往下掉。道理很簡單，這十幾年燃油車越來越省油，以新車平均水平計，百公里油耗從十升降到五六升。

再加上混動、天然氣車也越來越多，同樣跑一公里，國庫收到的修路錢就越少。電車快速普及，只是在一個本來就在縮水的池子里又咬了一大口。

錢越收越少，要花錢的地方卻越來越多。本世紀初那波修路潮里建起來的公路，眼下正陸續進入大修周期。

瀝青、水泥、鋼材這些料的價格年年漲，工人工錢也水漲船高。一條路修完不是一了百了，每隔幾年就得中修一次，十幾年就得大修。

路網越攤越大，養護單價越來越貴，需要的錢一年比一年多。一頭在縮，一頭在漲，賬自然平不了。

收費公路也好不到哪去。很多人以為高速過路費就是修路錢，其實大頭要去還當年修路借的銀行貸款。本金加利息壓在那兒，公路部門日子并不好過。

養護的專項錢被擠得沒多少。普通公路尤其是縣鄉道路，全靠基層財政兜底。事兒一大堆，錢袋子卻不大，能保通行就算不錯。這就是很多縣道遠看挺平，近看全是補丁摞補丁的原因。

還有個老毛病繞不過去——重建設、輕養護。新修一條路，剪彩通車，地方有政績，老百姓也看得見。可保養這事兒周期長、不顯眼，誰愿意把有限的預算花在看不出新意的地方？

可一條路從生到死，養護花的錢往往是建設花的好幾倍。該養護的時候省下小錢，幾年后就要以大修甚至重建的方式十倍還回去。

這筆賬在哪國都一樣。把這些一塊兒擺出來，就能明白為什么兩位專家都說是系統性的問題。

李戎講得很到位：存量公路集中進入大修高峰，可收錢的法子還死守著單一能源稅這根獨苗。既跟不上能源結構的多元化，也扛不住養護開銷的硬漲。

靠燃油稅養路這套辦法，是上個世紀車基本都燒油那個年代留下來的，到了2026年，明顯跟不上趟了。那藥方是什么？

兩位專家說到了一塊兒——按里程收道路使用費。邏輯特別樸素：誰用路誰掏錢，跑得多就多掏，車重傷路就多繳。

這種收法跟車燒什么沒關系，油車電車氫車一視同仁。李戎的主張是用道路使用費一步步替掉燃油稅里的養護部分，到時候燃油稅就回歸本來的環保稅屬性，所謂油電同權的爭議自然就化解了。

崔東樹給出了短期和長期兩套辦法。短期可以先收公共充電附加費，落地快、成本低，先把缺口堵一堵，長期還是要靠北斗定位的里程計費。

北斗這幾年高精度定位技術已經很成熟了，做到厘米級精準沒難度。改革要分步走，先從跑得最多的營運車輛開始試，比如重型貨車、網約車、物流車。

這些車跑得最猛，對路面傷害也最大，由它們先掏錢合情合理，海南就是個現成的例子。

作為全國新能源汽車滲透率最高的省份，海南已經開始搞自由流收費試點。崔東樹的評價是，這條路不需要大量新建龍門架，技術成本壓得住，加上先營運后私家的漸進節奏，把阻力降到了最低。

不過試點里也露出一些短板。比如家里充電樁的用戶沒法征收，私家車的行車軌跡涉及隱私爭議大。這些事兒不解決，要在全國推開很難。

說到隱私，這是普通車主心里最大的疙瘩。車子每天去了哪兒、停了多久，要是全進了某個數據庫，誰來管、誰能看、會不會泄出去？

崔東樹給的思路是兩層保險。技術上做數據脫敏、本地加密、上鏈存證；制度上按最小必要原則采集，數據歸屬說清楚，監管要獨立。

事兒不是技術做不到，關鍵是制度敢不敢真把權力關進籠子里。這一關過不去，民意就過不去。家用車主還有一個心結是錢包。

一聽要開新費，本能反應就是用車成本要漲。李戎對這點表態很明確：必須先做減法再做加法。

開征道路使用費的同時，要砍掉成品油消費稅里專門養路的那塊，還要大幅壓縮甚至取消跟用路強度沒多大關系的車船稅。一年只跑一兩萬公里的家用車，新增的費用和減掉的舊稅大致能對沖，實際掏的錢不會明顯多。

崔東樹也反復強調，改革不是變相加稅，是把公平的短板補齊。燒油的車主多年默默扛著全部養路成本，電車車主之前在這件事上確實占了制度便宜，現在讓權責對等，談不上誰吃虧。

配套要做梯度過渡，家用低里程車主給減免，部分新能源惠民政策可以留著對沖新增費用。再加上?？顚Ｓ谩①~目公開，每一筆錢花到哪條路上都講清楚，老百姓心里就踏實。

至于電車未來的命運，兩位專家都不認為收里程費就意味著政策紅利徹底翻篇。購置稅減免、車船稅優惠那是產業激勵，目的是把新能源行業扶起來，把雙碳目標推下去；里程費是基礎設施養護成本，跟車排不排碳無關。

兩條線，不能混著談。合理的走法是產業激勵分檔退坡，從撒胡椒面式的普惠轉向精準支持高能效車型。

路權優惠則看城市擁堵和空氣治理的實際需要再調。讓這些政策各回各家，新能源行業才能真正斷奶，靠市場站起來。

修路的錢從哪兒來，看著是個技術活，背后牽的是整個出行體系的公平和可持續。這場討論，2026年遠沒到畫句號的時候。