撰文|溫 莎

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

在歷史的長河中，很長一段時間，以跑車起家的超豪華品牌是不碰SUV的，但是中國消費者實在太喜歡了。

2018年，勞斯萊斯打破百年只造轎車的傳統，推出庫里南，這是一款以世界最大鉆石命名的全尺寸SUV，長5341毫米，寬2000毫米，重2750公斤。

這款車的誕生，立起了一個行業標桿：豪華的、高級的、尊貴的SUV，就是要大。此前，賓利已于2015年推出添越，勞斯萊斯同年立項庫里南。

時間來到了8年之后，中國汽車崛起，扎堆沖高，為了彰顯豪華的調性，車子沒有最大，只有更大。

中國市場上最大的國產純電車型，是2026年5月27日上市的蔚來ES9，車長5365毫米，軸距3250毫米，力壓庫里南；此前，2025年9月上市的極氪9X則是號稱“杭州灣庫里南”，車長5295毫米，軸距3169毫米。

《汽車商業評論》盤了一圈市場上的產品，大約從2025年開始，中國汽車在大尺寸SUV的道路上越走越遠，且大多以9命名。在轟轟烈烈的“9系大戰”中，車子比別人更大成為賽點之一。

至于極限，根據中國《汽車產業發展政策》及相關標準，普通家用乘用車長度一般不超過6米，藍牌車輛限值也為6米。

有盡頭，也還有余地。

越做越大的背后藏著行業悖論

中國人對大車，天生有著根深蒂固的執念。

這份執念，源于刻在骨子里的家庭觀念，也貼合日常出行的實際心理需求。在大眾認知里，大車視覺上更有安全感、內部空間寬敞舒適，開出門也更有氣場、有面子。

最早吃透國人這份喜好、率先挖到市場紅利的，是一汽奧迪。1999年，一汽奧迪在第五代奧迪A6（C5）基礎上推出加長版，整車車長增加約100毫米，軸距同步加長90—100毫米。

2005年，一汽奧迪正式將代表長軸距的“L”標識納入車型命名體系，推出奧迪A6L（C6），自此徹底固化并持續強化豪華轎車加長的產品策略。

靠著“把車做大”這一精準打法，奧迪牢牢站穩中國豪華車市場，也成為公認最懂中國消費者的豪華品牌之一。

新能源汽車時代到來，給車企“把車做大”提供了更合理的理由。消費者追求更長續航，最直接簡單的方式，就是擴容電池包、拉長車身軸距，業內也常有“一寸長，一寸強”的說法。

然而，單從造車工藝來看，單純把車身尺寸做大，本身并不是難事。上汽集團創新研究開發總院副院長謝嘉悅在接受《汽車商業評論》采訪時表示，真正難的是兼顧整車運行效率。

“車一做大，整備重量就會上升；車身變重，能耗自然跟著走高；能耗升高，續航又不能縮水，車企只能進一步加大電池包容量；電池加大之后，整車成本上漲，最終售價也隨之抬高。”

在他看來，車企一味將車身做大，本質上是一個螺旋上升的循環困境：車身加大——整車增重——能耗攀升——擴容電池——車價上漲。

蔚來創始人、董事長李斌也多次公開表達過相似觀點。他認為，造車容易做“大”，卻很難做“輕”。車身尺寸加大后，如何合理優化空間利用率，考驗的是整車集成、輕量化等一系列核心技術的綜合實力。

以樂道L90 Pro版為例，新增多項配置后車重達到2300公斤，相較基礎版增加50公斤，但仍比同級別行業平均車重輕300公斤左右。李斌坦言，這份輕量化優勢背后，是研發團隊在配置、電池、材質上做了大量取舍。

“舉個例子，我們搭載的85度三元電池包，重量僅400多公斤。如果單純為了控制成本，換成100度甚至110度的磷酸鐵鋰電池，電池采購成本或許更低，但整車重量會大幅增加。”他解釋，車身增重短期內車主感知不明顯，長期卻影響深遠。

“車輛很多關鍵機械零部件的使用壽命，用到九年、十年甚至更久之后，輕重帶來的差距會完全顯現。”

除了車重、能耗、成本這些技術層面的難題，車身一味做大，還面臨著接地氣的現實痛點：日常行車易剮蹭、普通停車位難停放。

根據《車庫建筑設計規范》（JGJ 100-2015）和《城市道路路內停車泊位設置規范》（GB/T 37111-2018），國內小型車垂直式標準車位，首選尺寸為寬2.5米、長5.3米，常規標準停車位長度普遍僅在5—5.5米之間。

“這也是為什么市面上絕大多數車型車長都控制在5.4米以內，極少有車型會突破這個尺寸。”謝嘉悅說。

消費者偏愛大空間車型，卻又顧慮大車停車難、通勤不方便，矛盾心態十分明顯。謝嘉悅分享了一個細節：“走進蔚來門店，銷售總會先跟客戶強調，看著車身很長，但實際體感并不顯大，極力弱化尺寸帶來的壓迫感；等客戶放下顧慮后，又開始著重介紹車內空間有多寬敞、配置有多豪華。”

在謝嘉悅看來，若家庭停車條件尚可，車長5.2米—5.3米左右的SUV，已是普通家庭能接受的尺寸極限。

車企最簡單粗暴的盈利套路

全尺寸SUV車身尺寸持續刷新上限，市場天花板被不斷拉高，連帶各級別乘用車整體尺寸都進入集體加大的浪潮。

過去國內車市有著清晰的尺寸分級規則：軸距2.7米以下為A級車，2.7—2.9米劃為B級車，軸距超2.9米則歸為C級車。但如今，傳統車型級別的劃分界線正被持續抹平，各級別之間的邊界感愈發模糊。

不少緊湊型A級車，直接對標B級車的軸距規格、看齊C級車的配置水準，卻依舊堅守A級車的定價體系，憑借錯位優勢迅速出圈，俘獲了大量消費者。

乘聯會最新公開數據顯示，截至2026年初的近五年間，軸距2.7米以上的緊湊型車銷量占比已從35%攀升至62%，傳統小型車市場份額則從18%大幅下滑至8%。

“昂科威算得上一代神車，常年月銷穩定在兩萬臺左右。早年這款車車長僅4.6米上下，如今換代車型車長已經突破4.8米。”謝嘉悅坦言，當下消費者對大車、大空間的訴求愈發強烈，車企在產品定義階段，必然要讓車型在同級別尺寸表現中保持領先優勢。

車企熱衷于給車型“做大體量”，一方面契合消費者購車偏好，另一方面車身放大在技術落地層面門檻更低、難度更小；而更核心的邏輯在于，車身做大，產品定價就能順勢上探，溢價空間同步拉開。

車長每增加數厘米、軸距小幅加長，車型起步售價往往就能直接跨越一個價格層級。以高端新能源車型為例，蔚來ES9整車預售起售價52.8萬元，電池租用方案也達42萬元起步；問界M9普通版車長5230毫米，售價46.98萬元起，加長版車長拉長至5402毫米，定價飆升至66.98萬元起，172毫米的車長差距，換來近20萬元的價差，當然，還有其他增配。

不同于頭部品牌靠大車沖高溢價，零跑D19、嵐圖泰山X8走出了差異化路線：以大尺寸為基礎，低價下探、降維搶市。兩款全尺寸SUV起售價分別下探至21.98萬元、30.29萬元，對同級別常規車型形成降維打擊。

零跑D19上市15天大定突破1.5萬輛；嵐圖泰山X8五一假期前3天新增大定超6000臺，累計預售訂單已達36000臺。

溢價能力強、市場熱度高。更關鍵的是，把車做大的成本增量極低。

“其實車型放大的BOM物料成本并不高，中高端車型車身加長10厘米，成本僅增加千元左右，入門車型甚至只需七八百元。”李斌說。

加長10厘米，成本增加不到千元，售價卻能跨越一個價格層級。

“國內市場對大尺寸車型有著天然包容度，政策層面沒有額外限制，車企不用為車身加大付出過多額外成本，但單車毛利卻能大幅提升。我們在產品規劃周期里，必然堅持大車優先策略，依靠大車實現盈利增量。”

李斌直言，蔚來ES9的毛利率將位列品牌所有SUV車型首位，從今年第二季度開始，ES9將逐步釋放利潤貢獻，成為支撐蔚來運營利潤的重要支柱。

小車長大了

大車做起來又容易又賺錢，小車也眼紅了起來。

當smart還在德國人手中的時候，“小”是它最鮮明的標簽。2012年，梅賽德斯-奔馳旗下的smart fortwo正式上市，車身尺寸僅為2695毫米×1663毫米×1552毫米，軸距只有1873毫米，是一款不折不扣的城市微型車。

2019年，梅賽德斯-奔馳與吉利汽車集團攜手成立全球合資公司，雙方各持股50%，共同運營smart品牌。注入一半中國血統后，smart變大就變得順理成章起來。

2023年，smart精靈#3正式上市，車長約4390毫米，軸距達2750毫米；2025年，smart精靈#5定位中型純電SUV，車身長度提升至約4650毫米，軸距進一步拉長至2850毫米；2026年，全新smart精靈#6車身尺寸定格為4906毫米，軸距達2926毫米，首次突破都市緊湊型車的產品邊界，正式躋身中型轎車市場。

smart品牌全球公司CEO佟湘北在接受《汽車商業評論》采訪時明確表示，短時間內品牌不會再推出更大尺寸的車型，也不會涉足6座大SUV、硬派越野、MPV等細分市場。

“SUV車型做到現在這個尺寸，已經足夠了。”佟湘北說，“smart是一個年輕化品牌，我們的核心定位是用奔馳的設計和個性，承接一部分奔馳用戶。我們的車型尺寸比奔馳現有車型略小一點，造型比奔馳更大膽、更個性，目標用戶也更年輕。”

與smart有著相似發展軌跡的，還有長城汽車旗下的歐拉品牌。歐拉成立于2018年8月，首款主打C端市場的歐拉R1（后更名為“黑貓”），是一款A0級微型電動車，售價控制在10萬元以內；2021年，歐拉明確將客戶群體鎖定為“女性”，打造“女性專屬座駕”的品牌標簽。

僅僅8年，歐拉就將自己樹立的“純電、女性、小車”三大標簽逐一打破。2025年12月16日，歐拉5正式上市，車長4471毫米，軸距達2720毫米；2026年北京車展上，全新歐拉5又推出混合動力版本。歐拉品牌總經理呂文斌公開表示，歐拉沒有嚴格的價格上限，2026年將保持每月一款新車的投放節奏。

小車“長大”的背后，是平臺化技術的支撐。歐拉5依托長城汽車歸元平臺；smart精靈6基于吉利SEA浩瀚電動架構平臺打造。

平臺共用拉平了尺寸升級的技術門檻。車身做大，已經沒有壁壘。