十年前的公交車，像一條裝滿生活的河。早高峰一開門，乘客幾乎是擠著上車，書包、菜籃、公文包擠在一起，靠窗座位更是難得。

如今再看不少公交車，畫面變了。車廂里空位多了，候車的人少了，有些線路等半天才來一輛。公交到底怎么走到這一步？未來還會不會重新熱鬧起來？

廣州最近公布的公交數據，給了外界一個觀察窗口。到2025年，廣州常規公交日均客流約249萬人次。

把時間往回拉到2019年，廣州常規公交日均客流曾有611萬人次。兩組數字一比，降幅約59%，少掉的不只是乘客，也是城市出行習慣的變化。

再往前看，2015年前后是廣州公交最風光的時候。當時日均客流接近698萬人次，承擔全市公交體系客運量大約45%。

那時候的公交，不是配角。上班族靠它進城，學生靠它上學，老人靠它買菜看病，很多家庭一張公交卡就能解決大半出行。

十年過去，公交的位置明顯變了。廣州常規公交在城市公交中的分擔率，從十年前接近46%，降到2025年的15.73%。

數字背后，是一條條線路的調整。最近三年，廣州常規公交累計減少約120條線路，過去講覆蓋、講密度，如今更重視保基本、提效率。

2025年相關數據公布前后，廣州又有8條公交線路停運。還有4條線路進入擬停運公示，公交公司對低客流線路的取舍變得更謹慎。

不少市民的感受很直接。以前出門不用查時間，站臺等一會兒就有車；現在錯過一班，可能要多等不少時間。

客流越少，班次越難維持。班次少了，乘客體驗又會下降，這種循環一旦形成，公交企業想扭轉就很吃力。

廣州BRT的變化更有代表性。這條以中山大道為核心的快速公交，2010年投入運營后，一度是廣州公交系統的明星項目。

當年花兩塊錢，就能跑很長一段路。同站換乘不用重復花錢，對很多跨區通勤的人來說，BRT曾是省錢又省心的選擇。

2015年，廣州BRT日均客流曾達到85萬人次。到2026年5月，這個數字縮到約26萬人次，變化之大，很難不讓人感慨。

BRT的問題不只在乘客減少。它每年仍有固定維護成本，據公開信息，相關維護費用約1.2億元，運營補貼約1.8億元。

更尷尬的是道路資源的觀感差異。有時社會車道堵成一片，BRT專用道卻顯得空，部分市民提出調整甚至改造。

這種爭論并不奇怪。城市道路資源有限，公交要優先，社會車輛也有需求，怎么平衡，考驗的是精細化治理能力。

廣州不是孤例，全國不少城市都遇到了類似問題。過去公交靠大客流攤薄成本，現在乘客分流，固定支出還在，壓力自然集中爆發。

近幾年，個別中小城市出現過公交臨時停運。2025年9月底，廣西荔浦市多家公交企業曾發布停運信息，后來又逐步恢復。

甘肅白銀公交也曾因經營壓力引發關注。這些事情最后多有應急處置，說明公共交通仍被城市治理放在重要位置。

公交難，不代表公共服務弱。恰恰相反，地方還在努力兜底，盡量讓老人、學生、普通通勤者有車可坐。

行業壓力主要來自收支錯位。公交票價長期保持低水平，很多城市一趟車只收一兩元，公益屬性非常強。

可車輛采購、司機工資、維修保養、場站運營都要花錢。新能源公交推廣后，車輛更環保，維護體系和充電設施也需要持續投入。

不少公交公司票款收入覆蓋不了全部成本。有的地方票款只能承擔日常運營成本的一小部分，剩下主要依靠財政補貼。

網傳一年虧損2000億元的說法，引發了很多討論。不管具體口徑如何變化，公交行業整體承壓，是肉眼可見的現實。

有企業甚至出現收入和成本嚴重倒掛。一年進賬有限，運營支出卻高出許多，補貼到位慢一點，資金鏈就會緊張。

這也解釋了為何有些線路被砍。一條線路一天跑很多趟，車上坐不了幾個人，長期空跑，企業和財政都吃不消。

可公交又不能只算經濟賬。偏遠小區、老城區、醫院周邊、學校附近，都離不開公交兜底，這正是它的公共價值。

客流下降的根子，在城市出行方式變多了。今天的市民，不再只有公交這一個選擇，地鐵、網約車、私家車、電動自行車都在分流。

以廣州為例，2026年4月軌道交通日均客流約969萬人次。地鐵準點、不堵車、覆蓋范圍擴大，自然成為很多人的通勤首選。

網約車日均客流約304萬人次。門到門、少等待、路線靈活，對趕時間的人很有吸引力。

電動自行車的影響更明顯。廣州電動自行車上牌量已達到651.2萬輛，短距離出行中，它常常比公交更快。

小客車保有量也在增長。廣州小客車保有量增至387.4萬輛，較十年前增幅達到66.6%，家庭出行的選擇更豐富。

地鐵里程增加，也改變了公交格局。廣州軌道交通通車里程達到780公里后，不少與地鐵重合的公交線自然要重新評估。

這不是公交被拋棄，而是城市交通分工變細。過去一輛公交要承擔全程出行，現在它更適合補短板、接斷點、服務特殊群體。

固定線路、固定站點、逢站必停，曾經是公交的優勢。在今天，這些特點也可能變成慢、繞、等得久的體驗問題。

公交要重新贏得乘客，不能只懷念過去。更現實的方向，是主動貼近地鐵站、社區、醫院、學校和產業園區。

很多乘客真正頭疼的，是最后一公里。地鐵快是快，下車到單位、家門口、醫院門診樓之間，還需要一段接駁。

這正是公交的新機會。大車跑干線，小車跑支線，微循環串起社區和地鐵口，乘客愿意坐，車輛也不至于空跑。

廣州已經開始嘗試需求響應式公交。乘客通過手機預約，系統根據需求安排車輛和路線，公交變得更像“共享班車”。

這種模式已經累計服務約17.5萬人次。平均候車約7分鐘，對不少短途乘客來說，比傳統線路更靈活。

2026年1月，廣州老城區又推出“易搭巴士”。服務時間大致為每天上午9點到下午5點，適合老人辦事、居民買菜、短途就醫。

老城區道路窄，站點密，出行需求分散。大公交不一定跑得順，小型化、按需化的車輛反而更合適。

公交轉型還離不開數字調度。用客流數據安排班次，高峰多跑，平峰少跑，熱點區域加密，冷門區域改成預約服務。

過去公交講一條線從頭跑到尾。未來更該講一張網靈活銜接，讓乘客少走路、少等待、少繞路。

這件事也提醒城市管理者。公交不能只靠降本自救，單純減少線路容易讓體驗變差，進而流失更多乘客。

真正有效的辦法，是把錢花在刀刃上。保留剛需線路，優化重復線路，增加接駁線路，讓財政投入換來更高使用率。

中國城市發展到今天，交通需求早已從“有沒有”變成“好不好”。公交也要從追求規模，轉向追求精準和舒適。

公共交通的意義，不只是把人送到目的地。它還能減少擁堵，降低出行成本，照顧沒有車、不會騎車、不方便打車的人。

公交的黃金年代可能過去了。可它作為城市底座的作用沒有消失，只是要換一種方式繼續存在。

未來的公交，不必和地鐵、網約車硬碰硬。它更適合成為社區毛細血管，連接大動脈，補上城市出行最細微的一環。

客流下降并不可怕，怕的是還用舊辦法面對新需求。當公交愿意變小、變快、變靈活，它就還有重新被需要的空間。

從廣州的變化看，全國公交轉型已經到了關鍵階段。少一點空跑，多一點按需；少一點重復，多一點接駁，公交的路就能越走越穩。

信息來源：
客流暴跌59%，廣州公交怎么了？ 海報新聞