花生說：

霍爾木茲海峽的局勢波動，讓能源安全從國家戰(zhàn)略落到了每個(gè)人摸得到的賬單上。對司機(jī)是油費(fèi)漲跌的經(jīng)濟(jì)賬，對城市是供應(yīng)穩(wěn)定的安全賬。

目前，全球四成原油都用在了輪子上，而交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，運(yùn)人運(yùn)貨不能停擺；咋辦？那就探索新能源！

“能源選擇不是可口可樂，不存在全球一個(gè)配方。”花生做了六年全球出行產(chǎn)業(yè)報(bào)道，跑過北歐、西歐、獨(dú)聯(lián)體、北美、東南亞等多地市場，我越來越篤定：沒有所謂的“終極最優(yōu)解”。大容量鋰電池、混動節(jié)油、氫燃料、甲醇，能落地、適配本地場景的，就是好技術(shù)。

黑貓白貓，能抓耗子就是好貓；能因地制宜兼顧減碳與能源安全的，就是好的綠色路線。

6月17日，香港天氣悶熱無比、濕度極大，受車百會研究院的邀請，我來到皇后大道東的會議中心，出席綠色交通轉(zhuǎn)型論壇（香港）暨甲醇電動汽車發(fā)展論壇2026。

調(diào)研的老毛病改不了，路上和本地商務(wù)車司機(jī)閑聊。說來也巧，接我的司機(jī)，開的是一輛豐田的 hybird 混動車型，十年前買的，70 萬港幣一輛，看得出是不差錢且愿意嘗試新科技的老玩家了，我順勢問他：油價(jià)這么貴，會不會買純電動汽車？對方不假思索，看起來早有答案：電動化聽著美好，但自己沒有固定車位，公共充電樁動輒排隊(duì)半小時(shí)，耽誤不起時(shí)間。

私家車難普及，那公共交通先行呢？當(dāng)年內(nèi)地推廣新能源汽車，就是靠“十城千輛”工程，公交、公務(wù)車定點(diǎn)運(yùn)營、到站充電，以點(diǎn)帶面撕開了口子。

我?guī)е@個(gè)問題，問向了港理工的教授。人家面帶笑容地發(fā)給我一份報(bào)告，堵死了我的想法：全港巴士如果全面純電化，需要額外增配3500臺車輛來補(bǔ)續(xù)航短板，停車占地、電網(wǎng)負(fù)荷都是繞不開的現(xiàn)實(shí)難題。

這個(gè)問題特別典型。今年5月，我在倫敦采訪感受依然，老城街道狹窄，地下管線已有百年歷史，大規(guī)模擴(kuò)容電網(wǎng)、新建充電樁同樣難如登天。

對于全球很多已經(jīng)發(fā)展完畢的大都市，都卡在了同一條路上：雙碳目標(biāo)要完成，電動化是大方向，但基建稟賦和地理?xiàng)l件跟不上，怎么辦？

論壇上給出的一個(gè)務(wù)實(shí)答案，是甲醇。

不要唯純電論，甲醇不是“備選”

業(yè)內(nèi)聊新能源路線，總?cè)菀紫萑搿拔冸娬摗钡恼`區(qū)，好像其他路線都是退而求其次的備選。但放到香港這類城市里看：甲醇反而是更適配現(xiàn)實(shí)的解法。

核心就倆字兒，成本。不是車輛成本，是基建成本。

全球甲醇行業(yè)協(xié)會首席執(zhí)行官的Alex DOELL在會上算了一筆賬：現(xiàn)有加油站稍加改造就能升級成甲醇加注站，單罐改造成本僅數(shù)萬元，不用征地、不用大規(guī)模擴(kuò)容電網(wǎng)，甚至連現(xiàn)有液體燃料的儲運(yùn)體系都能直接復(fù)用。這對土地稀缺、建成區(qū)改造難度極大的香港而言，價(jià)值顯著。

香港政府統(tǒng)計(jì)處的公開數(shù)據(jù)現(xiàn)實(shí)：香港所需的能源差不多全賴外地供應(yīng)，車用汽油100%依賴進(jìn)口，電力約四分之一來自內(nèi)地輸送，其余靠進(jìn)口燃煤、天然氣本地發(fā)電。一座沒有本土能源供給的城市，能源結(jié)構(gòu)的韌性比什么都重要。

城市建成區(qū)越成熟、歷史越久，推倒重做電氣化基建的成本就越高。純電更適合新城、短途、有固定車位的場景，但在道路窄、電網(wǎng)弱、缺土地的老城；以及在長途重載、高頻運(yùn)營的商用車領(lǐng)域，純電的落地門檻被無限拉高。

甲醇填上的，正是這塊空白。它不用顛覆現(xiàn)有體系，不用讓城市為了脫碳付出過高的基建成本，在現(xiàn)有能源網(wǎng)絡(luò)上稍作升級，就能邁出脫碳的第一步。

二十年冷板凳，熬出來的務(wù)實(shí)技術(shù)

很多人覺得甲醇是冷門路線，其實(shí)Ta是汽車行業(yè)里的“長跑選手”。

早在上世紀(jì)七十年代石油危機(jī)時(shí)，歐美就曾大規(guī)模探索甲醇車用技術(shù)，加州一度有上百座加注站、數(shù)萬臺甲醇車上路。

國內(nèi)這條路線能走到今天，吉利是最重要推動者，作為承接國家級甲醇汽車科研攻關(guān)的核心企業(yè)，它在這條賽道上一深耕就是二十年，從解決腐蝕、冷啟動這類基礎(chǔ)難題，到迭代出甲醇電動增程技術(shù)，把實(shí)驗(yàn)室里的方案，做成了成熟產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化落地。

遠(yuǎn)程新能源商用車集團(tuán)CEO范現(xiàn)軍在會上給出一組硬核數(shù)據(jù)：目前吉利系投入運(yùn)營的甲醇電動車型超6萬臺，累計(jì)行駛里程超250億公里，技術(shù)已經(jīng)迭代到3.0代。就在今年6月，星智T甲醇電動輕卡完成吉尼斯挑戰(zhàn)，滿醇滿電單次行駛1699公里，打破了新能源輕卡跑不了城際重載的固有認(rèn)知。

你看，甲醇早就不是試點(diǎn)概念，日復(fù)一日地跑出了可靠性。

過去油價(jià)平穩(wěn)的那些年，純電一路高歌猛進(jìn)，甲醇的聲音很小。但這兩年局勢變了：霍爾木茲海峽局勢一緊，原油價(jià)格的波動直接傳導(dǎo)到交通運(yùn)輸?shù)拿恳粋€(gè)環(huán)節(jié)，能源安全的壓力從國家層面落到了每一個(gè)車隊(duì)、每一位司機(jī)身上；與此同時(shí)，純電在重載、高寒、基建薄弱場景的短板，也越來越明顯。

花生老家在哈爾濱，一到深冬零下二三十度是常態(tài)，電車?yán)m(xù)航直接打?qū)φ郏瑧敉獬潆娝俣润E降，跑營運(yùn)的師傅不敢碰純電。

像這樣的高寒地區(qū)，還有礦山、港口、長途干線物流，甲醇的適配性遠(yuǎn)比純電突出多了，零下97攝氏度的冰點(diǎn)，根本不存在低溫衰減的問題。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任方海峰的測算更有說服力：重卡使用綠色甲醇，全生命周期碳排放甚至低于純電動車。

所以啊，在花生看來，技術(shù)從來沒有高低之分，只有適配不適配的區(qū)別。

內(nèi)行都在問：綠醇跟得上嗎？

聊甲醇，永遠(yuǎn)繞不開一個(gè)核心質(zhì)疑：當(dāng)下主流是煤制甲醇，這算真的綠色轉(zhuǎn)型嗎？

作為中國汽車供應(yīng)鏈中小企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型項(xiàng)目“碳路者計(jì)劃”的評估專家，花生本次最關(guān)注最關(guān)注的就是這個(gè)問題，很有意思，這次的會議上通過和嘉賓的溝通，我得到了一個(gè)新的思路——能源轉(zhuǎn)型不該、也無法是一步到位的非黑即白，而應(yīng)是漸進(jìn)式的過渡。

第一步，先用現(xiàn)有甲醇產(chǎn)能替代燃油，先實(shí)現(xiàn)污染物的大幅下降，同時(shí)降低對石油的對外依賴，保障能源安全；第二步，逐步提升生物甲醇、電子甲醇的比例，用綠電搭配碳捕集制取綠醇，最終實(shí)現(xiàn)全生命周期近零排放。

香港中華煤氣有限公司運(yùn)營總裁岑文輝分享了他們的實(shí)踐：內(nèi)蒙古一家運(yùn)營十幾年的煤制甲醇工廠，通過技術(shù)改造已經(jīng)能生產(chǎn)符合國際標(biāo)準(zhǔn)的綠色甲醇；國內(nèi)現(xiàn)有上億噸的甲醇產(chǎn)能，都可以通過工藝改造逐步轉(zhuǎn)向綠醇生產(chǎn)。

后來，花生想了想，這個(gè)爭議問題，也有先例：十幾年前，當(dāng)初電網(wǎng)里火電占比高，我們先普及電動車，再逐步提升綠電比例，最終實(shí)現(xiàn)了電動汽車全生命周期的綠色化，其實(shí)甲醇走的是完全一致的路徑。

更關(guān)鍵的是，甲醇不是只服務(wù)交通行業(yè)。它是少有的能貫通航運(yùn)、化工、發(fā)電、航空燃料的能源載體，一套供應(yīng)鏈可以多個(gè)行業(yè)分?jǐn)偝杀尽?/strong>隨著全球脫碳需求提升，綠醇的產(chǎn)能擴(kuò)張和成本下降，只是時(shí)間問題。

范現(xiàn)軍還提到一個(gè)更宏大的布局：甲醇是常溫常壓下的液態(tài)能源，可以依托現(xiàn)有油氣管網(wǎng)運(yùn)輸，他們正在和國家管網(wǎng)探討“西醇東送、北醇南送”的方案，把西北的風(fēng)光電轉(zhuǎn)化為液態(tài)甲醇，低成本輸送到東部沿海。到2027年，他們計(jì)劃在全國建成4000座甲醇加注站，連點(diǎn)成網(wǎng)覆蓋大部分區(qū)域。

香港能給全球城市“打個(gè)樣”

這場論壇放在香港開，現(xiàn)在想想，本身就頗具深意。它背靠中國龐大的甲醇產(chǎn)能與成熟的整車技術(shù)，面朝全球市場，本身又是典型的能源輸入型、土地稀缺型大都市。

正如車百會研究院的張永偉理事長說，香港是中國綠色交通全球合作的第一站。

如果甲醇電動方案在香港跑通了，不管是公共巴士、城市物流，還是跨境運(yùn)輸，這套模式直接就能復(fù)制到東南亞、中東、歐洲的同類城市。

就像陳清泉院士所說，中國汽車出海不能只輸出產(chǎn)品，要輸出方案、輸出標(biāo)準(zhǔn)。香港這個(gè)窗口，就是把中國的甲醇技術(shù)方案，展示給全世界的支點(diǎn)。

這次論壇之后，花生堅(jiān)定了一個(gè)觀點(diǎn)：以前聊綠色轉(zhuǎn)型，總有人喜歡爭論“誰是終極路線”，好像必須選出一個(gè)唯一的技術(shù)贏家。但跑的地方越多越明白，世界從來不是非黑即白的。

平原新城可以大力推進(jìn)純電，高寒地區(qū)可以布局甲醇，重載長途可以探索氫能，不同的資源稟賦、不同的應(yīng)用場景，本就該有不同的最優(yōu)解。

綠色轉(zhuǎn)型是一場多元協(xié)同的接力賽。能落地、能持續(xù)、能兼顧能源安全與成本的方案，就是好方案。

香港這一步，走得很務(wù)實(shí)。而這條熬了二十年的甲醇路線，也終于等到了屬于它的窗口期。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松