萬億賽道的底座，藏在不被關注的上游器件里。

2025年我國低空經濟市場規模已達1.5萬億元，2026年首次被寫入政府工作報告、定位為“新興支柱產業”，全國31個省份全部將其納入地方發展規劃，行業增速常年保持在30%以上。聚光燈都打在整機亮相、航線開通、場景落地的高光時刻，卻很少有人追問一個更底層的問題。萬億市場的產業底座，到底由誰來支撐？答案藏在上游的核心零部件里。

據粵開證券等行業研究報告，低空制造占據產業總產值的50%至80%，動力、航電、能源、結構件四大核心環節，直接決定了整機的性能上限、成本空間與供應鏈安全。過去幾年，這條供應鏈正在經歷一場躍遷，從全鏈依賴進口，到中低端基本自主，再到高端領域加速突破，部分企業已經跟著整機廠一起敲開了全球市場的大門。

從“卡脖子”到進口替代，再到出海甚至參與標準制定，這條路徑幾乎復刻了中國高端制造所有成熟賽道的成長邏輯。

產業鏈的價值真相：利潤最厚的地方，卡脖子也最深

整條低空制造產業鏈呈現典型的金字塔結構。上游原材料與核心設備壁壘最高，中游核心零部件是國產替代的主戰場，下游整機與運營是需求拉動端，話語權正持續向上游轉移。

上游是整條鏈的基石，也是過去卡脖子最深的環節。金屬結構材料早已實現高比例自主，但高性能碳纖維長期是短板——T1000級碳纖維曾被列入出口管制清單，而這種密度不到鋼四分之一、強度卻是鋼7-9倍的材料，恰恰是低空飛行器輕量化的核心支撐。

直到2026年6月，國產T1000級高性能碳纖維在上海實現批量化生產，單股絲束拉伸強度超過6.5吉帕；中復神鷹更是在2026年3月全球首發T1200級超高強度碳纖維，實現百噸級工程化量產。加上航空級功率半導體、精密加工設備的逐步突破，上游材料的“天花板”正在被一步步抬高。

中游是國產化攻堅的核心，四大系統合計占航空器總價值量的二分之一到三分之二。

一是動力系統，包括航空電機、電調、螺旋槳，占整機成本約25%，直接決定載荷與續航能力，高端傾轉旋翼機型的動力壁壘最高；

二是飛控與航電系統，占成本約15%，是飛行器的“大腦”，載人級三余度飛控的可靠性要求遠高于普通工業級無人機；

三是能源系統，以航空級鋰電池為核心，占成本約20%，核心難點不在能量密度本身，而在航空級阻燃安全與極端環境穩定性；

四是輕量化結構件，以碳纖維復材為主，占成本約10%，成型工藝直接決定整機的重量與強度上限。

下游的整機制造看似風光，本質是供應鏈的整合方。國內eVTOL、無人機企業數量不少，但真正的核心競爭力從來不是機身設計，而是能不能拿到穩定、高性價比、符合適航標準的上游零部件。供應鏈國產化的進度，直接決定了整個低空經濟的商業化落地速度。

國產化真實進度：梯度突破，高端卡點依然清晰

低空零部件的國產化從來不是“全鏈突破”，而是典型的梯度滲透：消費級早已自主可控，工業級快速替代，載人eVTOL的高端航空級器件，仍處在攻堅階段。籠統談“國產化率70%”沒有意義，分環節、分場景的進度差異，才是產業的真實面貌。

動力系統：從車規級向航空級跨越

驅動電機是替代進度最快的環節。據行業研究機構估算，中低端工業級無人機、小型載人飛行器的驅動電機國產化率已超過70%，國內企業在功率密度、成本上已經具備全球競爭力。

最具標志性的突破發生在2026年6月。中國航發動控所交付AEE25“六合一”全集成航空電機，將主電機、電控、冷卻系統、變距作動器等六大功能深度融合，扭矩密度達40Nm/kg，創下國內200千瓦等級航空電動發動機的紀錄，并且已進入適航審定階段。

市場化端的表現同樣亮眼。據弗若斯特沙利文報告，三瑞智能已占據全球民用無人機電動動力系統7.1%的市場份額，排名全球第二。招股書顯示，2022年至2024年，公司營業收入從3.62億元躍升至8.31億元-；2025年全年營收達10.75億元，目前正沖刺創業板IPO。

但高端領域的差距依然客觀存在。據行業研究機構調研，傾轉旋翼機型要求電機在高溫、高振動環境下保持數萬小時的高可靠性，這部分高性能航空電機與電控系統的國產化替代率仍不足30%。

飛控與航電：從跟跑到沖擊適航級

飛控系統的好壞，直接決定整機能不能拿到適航資質。中小型無人機飛控的國產化率已經超過75%，但載人級三余度、四余度飛控，要求任何一個部件故障都不影響飛行安全，這套高可靠設計邏輯與工程經驗，國內企業仍在積累。

2026年是關鍵的突破節點。邊界智控推出的REG300飛控計算機，是國內首個專為eVTOL研發、且首個完成民航局SOI#1階段審查的適航級三余度雙通道飛控，標志著國產eVTOL飛控首次正式進入適航審定流程。昂際航電則在將大飛機航電技術向低空領域遷移，目標成為低空賽道的“行業通用方案商”。

但必須承認的是，目前載人級飛控的國產化率約25%，最大的壁壘從來不是代碼本身，而是適航認證的工程經驗與數據積累。這一步沒有捷徑，只能靠一個個型號、一次次試飛慢慢磨。

能源與材料：雙突破打開成長空間

碳纖維與動力電池的進步，是近兩年低空制造最底層的技術紅利。

碳纖維領域，除了T1000、T1200級材料的量產突破，應用端也在加速適配：據產業數據，eVTOL機體結構件國產化率已從2024年的35%大幅躍升至55%以上。中復神鷹多款碳纖維預浸料已通過頭部企業適航認證，配套十余款量產機型的關鍵結構件；恒神股份全碳纖維復材機身的貨運無人機已經落地。

電池領域，國軒高科等企業已將單體能量密度突破至400Wh/kg，固態電池從實驗室向量產沖刺的節奏正在加快。據行業研究機構估算，工業級無人機電池國產化率超過70%，但載人級航空標準的動力電池，在阻燃安全、失控防護、長循環上仍有差距。

整體來看，eVTOL零部件的國產化已經走過了“從0到1”的有無階段，正在進入“從1到10”的性能攻堅期。中低端場景基本實現自主可控，真正的硬仗集中在航空級可靠性、高端材料與適航認證這三座大山。

資本風向轉向：從炒整機概念，到押注供應鏈硬科技

產業熱度的變化，最直接的信號來自一級市場。過去兩年低空融資大多集中在整機企業，講的是商業模式與場景故事。但近三個月的資金流向已經明顯轉向。資本開始扎堆押注上游核心零部件，尤其是卡脖子的動力、材料、核心器件環節。

這是產業從概念期進入落地期的典型標志，只有供應鏈硬科技真正突破，產業的商業化閉環才能成立。

2026年6月，天目渦輪完成近億元天使輪融資，聚焦1000公斤推力以下的小型渦扇發動機研發。這類小型航空發動機過去長期被歐美寡頭壟斷，是eVTOL增程版、通航小飛機的核心動力，也是整條低空供應鏈里壁壘最高的環節之一。

2026年4月，邊界智控完成超億元B輪融資，資金重點用于適航級飛控的研發與量產驗證。幾乎同一時間，沃飛長空提交IPO輔導備案，此前剛完成近10億元融資，創下2026年開年低空領域最大單筆融資紀錄，其百億級供應鏈采購清單里，國產替代是核心方向。

不只是一級市場，量產端的落地也在倒逼供應鏈國產化。2026年以來，小鵬匯天萬臺級智造基地試產成功并下線首臺飛行器，規劃年產能10000臺，初期年產能5000臺，達產后每30分鐘可下線一臺飛行器。高域科技廣州工廠陸續落成。億航智能開啟有限試運行，eVTOL正式從原型機走向量產線。量產規模起來之后，降本和供應鏈安全的需求會急劇放大，全鏈國產化的節奏會越來越快。

出海三級跳：從產品出海到標準出海

低空零部件的出海，從來不是一步到位的，而是沿著“消費級→工業級→載人級”的路徑逐層遞進，每一步都對應著不同的競爭與壁壘。這場出海的本質，是中國高端制造產業鏈協同能力的對外輸出。

第一級是消費級無人機的全球領跑，這一步已經走完。以大疆為核心的消費級供應鏈，實現了從電機、電池到飛控、結構件的全鏈自主，憑借極致的成本與性能優勢占據全球70%以上的市場份額。這是出海的1.0階段，本質是消費電子級供應鏈的全球勝利，也為更高端的航空級供應鏈打下了產業基礎。

第二級是工業級零部件的快速出海，這一步正在發生。國內工業級無人機的電機、電池、普通飛控，憑借性價比與快速交付能力，正在大量出口東南亞、中東、歐洲市場，用于物流、巡檢、農業植保等場景。海外客戶選擇中國供應鏈，不只是因為便宜，更因為國內產業集群的響應速度遠快于歐美廠商。

第三級是載人eVTOL帶供應鏈出海，是接下來3-5年的核心攻堅方向。目前億航、沃飛長空等企業都在推進歐盟EASA、美國FAA的適航認證，沃飛長空AE200已進入適航取證沖刺階段-，力爭在2026年至2027年間完成TC取證-。一旦認證通過，整套國產供應鏈將跟著整機一起進入全球市場。

但這也是最難的一步。海外市場認可的不只是產品性能，更是適航標準體系。國內零部件要跟著整機出海，首先要通過國際航空認證，這套標準體系的壁壘，甚至高于技術本身。如今國產適航體系正在逐步完善，上海等地已經出臺專項政策支持核心零部件的適航取證，從技術突破到標準構建的躍遷正在發生。

國產化是梯度滲透的過程，不要指望一蹴而就。

低空零部件的替代路徑非常清晰：先做工業級再沖載人級，先做外圍結構件再攻核心動力與飛控。這不是企業不夠努力，而是航空級產品的可靠性驗證，本身就需要漫長的周期。尊重產業規律，比喊“全面替代”的口號更有意義。

低空供應鏈的終極競爭，終將走向適航標準的競爭。

很多人覺得卡脖子是技術問題，其實更大的壁壘是標準。航空級器件的好壞，不是參數說了算，是適航認證說了算。誰能建立起被全球認可的適航體系，誰就能掌握供應鏈的話語權。這也是為什么國內企業既要沖技術，也要沖認證。

國內大市場是替代的基本盤，全產業鏈協同是突圍的核心支撐。

與所有高端制造賽道一樣，龐大的國內市場是國產替代的最佳土壤。先靠國內需求磨工藝、降成本、跑通驗證，再用成熟的供應鏈體系打全球市場。從單個企業的技術突破，走向材料、零部件、整機、運營的全鏈條協同，國產化的下半場才真正有后勁。

這場突圍不只是一個產業的升級，更是中國航空級供應鏈從“能用”到“好用”、從“國內替代”到“全球競爭”的縮影。而那些沉下心啃硬骨頭的上游企業，才是低空經濟下半場的最終贏家。