盡管極星已經(jīng)在中國關(guān)停了線下經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，但依然押注歐美高端純電性能市場。2020年極星就發(fā)布了Precept（參數(shù)丨圖片）概念車，當(dāng)時便宣稱要打造一款旗艦電動GT轎車，對標(biāo)保時捷，實現(xiàn)品牌目標(biāo)。但直到2025年慕尼黑國際車展，極星才公開量產(chǎn)版極星5，2026年5月才開始邀請海外媒體試駕。

由于不在中國市場發(fā)售，極星未邀請中國媒體試駕，因此關(guān)于這款全新性能車型的體驗和評價，只能從海外媒體看到。令人意外的是，試駕過的海外媒體對極星5幾乎一致好評，認(rèn)為這款車是保時捷Taycan的真正對手——不管是設(shè)計還是操控體驗。因此駕仕派節(jié)選翻譯了海外媒體的評價，讓讀者們先睹為快。

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價格稍貴，對比保時捷Taycan品牌力不足

極星5由極星在英國的一個約500人的團(tuán)隊打造，歐洲市場是這款性能轎跑車的主要市場。價格上，基礎(chǔ)雙電機(jī)極星5的起售價為119900歐元，約合140000美元、89500英鎊；高性能版的價格為142900歐元，約合167000美元、104900英鎊。

對于這一價格，AutoExpress編輯表示，很難不拿極星5與保時捷Taycan做對比：兩款車均為車身長度五米內(nèi)、低矮車身的純電高性能GT轎跑，且都具備充沛的動力儲備。不過極星5雙電機(jī)版本起售價89500英鎊，就能輸出737bhp、續(xù)航達(dá)421英里；保時捷 Taycan想要在動力上超越這一數(shù)值，就得選擇售價高昂的Taycan Turbo系列車型，而續(xù)航能與之持平的僅有入門后驅(qū)版Taycan。

但是多數(shù)編輯還是認(rèn)為極星5的價格有些昂貴。Insideevs的評價非常直白：“雖說我本人十分喜愛這款車，但也不得不承認(rèn)，它并不好賣。極星近期急需幾款走量爆款提振業(yè)績，而極星5作為一款定價高昂的品牌旗艦車型，單憑一己之力根本無法扭轉(zhuǎn)局面。該車在性能層面對標(biāo)保時捷，可品牌底蘊(yùn)與高端號召力卻遠(yuǎn)不及對方。”

02

造型吸睛，外觀獲得一致好評

首先在外觀方面，除了取消概念車的對向開啟車門外，極星5幾乎保留了概念車的所有設(shè)計。基于5087mm的車長和3054mm的軸距，定位為中大型純電四門GT轎跑。

整車造型采用低矮流線型的車身，搭配寬闊的輪距、鋒利的前臉和修長的輪廓，收于一個Kammback尾部。Autocar的編輯認(rèn)為，這一尾部造型帶有大眾XL1的神韻，營造出強(qiáng)烈的運(yùn)動GT氣質(zhì)。不過InsideEVs的編輯認(rèn)為，這一外觀，在某種程度上呼應(yīng)了初代奧迪A7的設(shè)計。

無后窗設(shè)計和大面積玻璃車頂?shù)仍O(shè)計細(xì)節(jié)也得到了海外汽車媒體編輯的一致認(rèn)可。這一設(shè)計既強(qiáng)化了整車外觀獨特性，也兼顧了結(jié)構(gòu)和空間實用性；憑借0.24 Cd的風(fēng)阻系數(shù)，造型優(yōu)雅的極星5與時尚但“硬派”的SUV形成了鮮明的對比。

Car and Driver的編輯評價：“它無論出現(xiàn)在哪里都會引人注目。”

03

內(nèi)飾風(fēng)格極簡，沒有物理按鍵是槽點

內(nèi)飾方面，極星5秉承北歐極簡風(fēng)格與斯堪的納維亞設(shè)計理念，強(qiáng)調(diào)環(huán)保與豪華的融合。整體的內(nèi)飾風(fēng)格干凈、整潔，使用大量可回收材料。

極星5的座椅具備出色的包裹性和支撐性，也備受好評。主要在于其座椅材質(zhì)可選環(huán)保MicroTech織物或Bridge of Weir認(rèn)證的無鉻Nappa皮革，并標(biāo)配加熱、通風(fēng)及按摩功能。

“前排座椅‘極佳’，高度可調(diào)，且支撐性出色，繼承了沃爾沃的座椅工藝；后排獨立座椅可電動調(diào)節(jié)，舒適且高級。”Motor Trend的編輯寫道。但對于這一座椅材質(zhì)的價格，Auto Express的編輯認(rèn)為：“標(biāo)準(zhǔn)版的內(nèi)飾為合成面料；真皮座椅需加價5300英鎊，有些昂貴。”

智能座艙上，極星5配備9英寸全液晶儀表盤、9.3英寸抬頭顯示和14.5英寸縱向中控屏。車機(jī)搭載基于Android Automotive OS的系統(tǒng)，支持谷歌地圖、Spotify等應(yīng)用，并可通過OTA升級。

空間方面，得益于超長軸距，后排表現(xiàn)“令人驚喜”。InsideEVs編輯表示，身高180cm坐進(jìn)后排也不局促，比奔馳EQ系列出色；Autocar編輯也認(rèn)為，極星5后排腿部空間明顯優(yōu)于Taycan；全景玻璃天窗帶來充足光線，空間感“寬敞如豪華轎車”。

后備箱地臺位置偏高，容積為365L，對比Taycan的407L、寶馬M5的 446L，裝載空間夠用但算不上寬敞。后排座椅靠背可向前放倒，幾乎形成純平空間，容積擴(kuò)展至1128L，裝載量足以應(yīng)對大件清運(yùn)；車頭還提供了一個前備箱儲物槽，不過容積很小，只有62L。

內(nèi)飾方面的不足主要集中在車機(jī)交互上，多數(shù)編輯都對其取消物理按鍵表示不滿。“包括方向盤、后視鏡調(diào)節(jié)等，車內(nèi)大量核心功能操作都只能通過屏幕完成。極星高管在談及這套交互系統(tǒng)時，反復(fù)表示下一代車型會做出優(yōu)化。

但就當(dāng)下而言，缺少實體按鍵，給用料考究、人體工程學(xué)設(shè)計到位的座椅拖了后腿——更令人費(fèi)解的是，這臺車居然沒有副駕駛手套箱。”Autocar的編輯寫道。

04

底盤采用全新平臺，高配搭載磁流變自適應(yīng)減震

動力方面，標(biāo)準(zhǔn)版本采用雙電機(jī)四輪驅(qū)動和800V高壓平臺，最大輸出功率550kW，峰值扭矩812N?m，0-60英里/小時加速時間為3.8s。性能版本最大功率提升至650kW，峰值扭矩達(dá)到1015N?m，0-60英里/小時加速時間為3.1s，續(xù)航里程為346英里。同時新車提供112kWh電池組，WLTP工況下續(xù)航里程為421英里。極星5還支持最高350千瓦直流快充，10%—80%SOC僅需22分鐘。

極星5的底盤基于全新開發(fā)的極星性能架構(gòu)PPA平臺。極星英國研發(fā)負(fù)責(zé)人皮特·艾倫表示：“集團(tuán)現(xiàn)有所有通用平臺都無法支撐這款車的設(shè)計需求。沒有任何吉利的現(xiàn)有平臺能做出如此低矮、高剛性、輕量化的車身，因此極星獨立開發(fā)全新架構(gòu)，且未來不會簡化這套平臺下放給低端車型。”同時，極星5專屬粘接的全鋁架構(gòu)是其核心優(yōu)勢。全車99%結(jié)構(gòu)采用鋁合金粘接工藝，僅1%部位采用點焊，車身抗扭剛度遠(yuǎn)超多數(shù)燃油性能跑車、同級電車。

可見，這一獨立平臺，也是極星擺脫沃爾沃影子、建立獨立產(chǎn)品標(biāo)簽的關(guān)鍵一步。

05

駕控舒適性較好，雙電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)版性價比更高

底盤配置方面，極星5的懸架系統(tǒng)為前后雙叉臂結(jié)構(gòu)，雙電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)版采用被動阻尼懸架，性能版采用MagneRide磁流變自適應(yīng)減震。

Autocar的編輯試駕了雙電機(jī)版，他們認(rèn)為極星5在過彎、重剎時車身整體性極強(qiáng)，松散晃動極少，即便重達(dá)2.5噸，開起來完全不顯笨重，車身跟隨性干脆利落。

但Autocar的編輯表示，標(biāo)準(zhǔn)雙電機(jī)版的這套底盤不會像保時捷Taycan全系那樣允許輕剎入彎時車尾小幅滑移；同時車輛沒有后輪轉(zhuǎn)向，狹窄彎道需要謹(jǐn)慎控速過彎——當(dāng)然只是相對而言，對比一兩代前的V8高性能四門轎跑，極星5靈活度依舊碾壓對手。

綜合表現(xiàn)來看，極星5雙電機(jī)版加速迅猛，卻絕不暴躁失控。更出彩的是其精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向、超長軸距與被動阻尼懸架的協(xié)同調(diào)校，三者結(jié)合賦予這臺車極富層次感、同級頂尖的操控質(zhì)感。車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，入彎后能快速建立均衡車身姿態(tài)；側(cè)傾抑制到位，同時不會為了運(yùn)動犧牲濾震，爛路行駛依舊從容舒適。

InsideEVs的編輯則試駕了性能版，其在雨天完成兩次直線彈射起步，實測0-60英里/小時加速2.7秒，優(yōu)于官方公布的3.1秒。他表示，每一次地板電門的推背感，都會讓人產(chǎn)生強(qiáng)烈失重感，即便放在電動車?yán)锲浼铀倭Χ纫矊夙敿墶Ｔ囓噲鲈诖笾钡篱_到155英里/小時，這是他所有公路/賽道試駕里的極速紀(jì)錄，和凱迪拉克CTS-V持平。

而極星5性能版最獨特的亮點，是保留了燃油車般純粹機(jī)械駕駛質(zhì)感。作為一臺高科技純電GT，車身輔助電子設(shè)備十分克制：無主動防傾桿、無扭矩矢量分配、無空氣懸架。工程師表示，這是刻意取舍，只為給駕駛愛好者更純粹、易上手的操控體驗。

至于兩個版本應(yīng)該怎么選？多數(shù)編輯提到，極星5標(biāo)準(zhǔn)版僅靠被動懸架就實現(xiàn)了均衡的駕駛表現(xiàn)，調(diào)校完成度極高，兼顧舒適與操控，城市細(xì)碎顛簸過濾柔和，山路側(cè)傾控制到位，日常代步舒適性較好，僅極限賽道工況才會暴露支撐不足。

磁流變減震雖然能更好地抑制車身多余晃動，但濾震的舒適性略有下降，且續(xù)航減少。拋開差價不談，作為一臺可日常通勤的高性能四門轎跑，長續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)版是性價比更高的選擇。

海外媒體透露，截至目前，極星5尚未有進(jìn)入美國市場的消息。在入美計劃上，極星官方回應(yīng)：“和此前車型策略一致，我們分區(qū)域逐步投放新車。極星5首發(fā)覆蓋品牌28個活躍市場中的24個，美國市場發(fā)售時間另行官宣。”而相關(guān)工程師透露，這套專屬鋁制平臺生產(chǎn)線模具轉(zhuǎn)移成本極高，一旦進(jìn)口美國，將面臨100%高額關(guān)稅。

至于中國市場，由于極星在中國屬于“半退出”狀態(tài)，幾乎無緣引入。但不排除吉利集團(tuán)層面出于品牌認(rèn)知和品牌塑造的考量，對極星5通過平行進(jìn)口或者其他方式小規(guī)模導(dǎo)入。

實際上，沃爾沃或許可以嘗試把極星5作為品牌旗艦導(dǎo)入中國市場運(yùn)營，畢竟從銷售端到售后渠道都是可以共享的，對品牌價值的意義不可估量。