四川
2026年6月，美國空軍同時向兩家公司拋出了重量級合同。
通用原子公司的FQ-42A"暗黑梅林"和安杜里爾公司的FQ-44A"狂怒"，雙雙進入協同作戰飛機（CCA）計劃的量產階段。這是美國空軍近年來規模最大的采購行動之一，僅次于2025年3月波音公司拿下的第六代有人戰斗機F-47（NGAD）研發合同。這兩件事放在一起，構成了美國軍事航空史上一次清晰的戰略轉向，而驅動這場轉向的，是一段長達四分之一世紀、代價高達2.1萬億美元的沉痛教訓。
2021年10月21日，在孟買海岸附近的阿拉伯海，一架F-35B戰斗機準備降落在英國航母打擊群“伊麗莎白女王”號的飛行甲板上，一名英國軍人坐在車上。
2001年10月，美國國防部將F-35聯合攻擊戰斗機的系統開發合同授予洛克希德·馬丁公司，彼時這被視為一項里程碑式的決定：用一個平臺滿足空軍、海軍和海軍陸戰隊的多種需求，大幅攤薄研發成本，統一后勤保障體系。邏輯上無懈可擊，現實中一敗涂地。
今天，全球超過1300架F-35在役，美國軍方自用超過850架，從數量和市場占有率來看，它是迄今最成功的隱形戰斗機項目，比F-22、殲-20、蘇-57等所有其他現役隱形戰機的總和還多。但成功的外表之下，是一個持續失控的成本黑洞。美國政府問責局2024年4月的報告顯示，僅維持這支機隊到2088年的運營成本就達1.58萬億美元，比2018年的估算整整膨脹了44%，整個項目生命周期的總投入預計突破2.1萬億美元。
問題的根源不在于飛機本身的性能，而在于合同結構給了洛克希德·馬丁公司一把幾乎不受約束的長期鑰匙。
原始合同采用了"系統整體性能責任"（TSPR）模式，主承包商全面掌控項目的維護、升級、保障和數據權利。洛克希德·馬丁公司因此保留了F-35絕大部分軟件和技術數據的知識產權。這意味著，政府想要修改軟件、更換零部件供應商、進行獨立升級，每一步都必須回到洛克希德的談判桌前，每一步都要付出額外代價。
這不是談判籌碼不足的問題，而是合同從一開始就制造了一個永久壟斷。五角大樓與洛克希德就聯合模擬環境中關鍵軟件算法的知識產權打了整整五年的官司，直到2024年才達成和解。2022年，空軍高層公開承認，五角大樓需要向洛克希德支付約5億美元，才能換來妥善管理F-35維護所需的技術數據。
時任空軍部長弗蘭克·肯德爾在2023年公開表態，措辭罕見地直白："我花了多年時間才克服F-35采購中的不當行為，坦白說，我認為那是一個嚴重錯誤。我們不會在NGAD上重蹈覆轍。"
肯德爾的話不是表態，而是已經落地的政策。
2025年3月授予波音的F-47合同，在結構上與F-35合同截然不同。最核心的變化是數據權歸屬：F-47項目的知識產權和技術數據將歸美國政府所有，而非承包商。這一條從根本上切斷了"永久壟斷"的可能性，政府可以在未來引入競爭、獨立升級，不必永遠綁在一家公司上。
F-47合同同時采用了模塊化開放系統方法（MOSA），強制要求開放架構和標準化接口，子系統和軟件可以由不同供應商競爭提供。這與F-35由洛克希德統一壟斷升級路徑的模式形成了直接對比。
CCA項目把這套邏輯推得更徹底。
五角大樓刻意將硬件合同一分為二，同時授予安杜里爾和通用原子兩家公司，徹底放棄了"贏者通吃"的傳統做法。更關鍵的是，硬件與軟件被完全解耦：這兩份合同只涵蓋飛機本體，自主駕駛和任務軟件作為獨立項目另行招標，已有六家公司組成競爭團隊參與軟件開發，包括安杜里爾、通用原子、洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯曼、柯林斯航空航天和Shield AI。核心自主系統的"大腦"不會被任何一家公司獨占，多個供應商可以開發跨平臺運行的算法，政府從第一天起就擁有全部數據版權。
F-35項目的另一個代價高昂的錯誤是研發與生產并行推進，洛克希德在設計定型之前就啟動了大規模量產，導致后續大量已出廠飛機需要昂貴的改裝返工。F-47和CCA項目在合同結構上明確要求分階段推進，避免這種鎖定效應。
這套新架構的邏輯是清晰的：通過分散合同、開放接口、政府持有數據權，把過去被單一承包商握在手里的長期議價權拿回來。
這不是一場關于飛機性能的革命，而是一場關于誰在掌控未來成本的制度重構。F-35讓五角大樓用了二十五年才看清這個問題，F-47和CCA是它給出的答案，能否真正奏效，還需要時間來檢驗。
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