引子

清零國(guó)產(chǎn)純電產(chǎn)品線，寶馬選擇用一場(chǎng)斷臂式調(diào)整，為自己的電動(dòng)化“二次創(chuàng)業(yè)”開路。

文丨樂雯萱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

2026年7月，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)或?qū)⒂瓉硪粋€(gè)前所未有的時(shí)刻——國(guó)產(chǎn)純電產(chǎn)品線全面“清零”。

華晨寶馬旗下i3、i5、iX1三款國(guó)產(chǎn)純電車型計(jì)劃同步停產(chǎn)，疊加此前已進(jìn)入停產(chǎn)周期的進(jìn)口版i7，寶馬在華主力走量的純電車型將進(jìn)入數(shù)月的斷檔期，直至第四季度新世代BMW iX3長(zhǎng)軸距版上市。

寶馬官方將此次調(diào)整定義為“基于市場(chǎng)節(jié)奏與產(chǎn)品周期的常規(guī)產(chǎn)能調(diào)整”，并非退出國(guó)產(chǎn)純電市場(chǎng)。但將全系國(guó)產(chǎn)純電車型同步停產(chǎn)的操作，在寶馬乃至整個(gè)傳統(tǒng)豪華品牌的歷史上都極為罕見。這分明是一場(chǎng)豪賭，賭的就是“新世代”純電平臺(tái)能否幫助寶馬在中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)完成絕地反擊。

實(shí)際上，寶馬電動(dòng)化的起步并不晚。2011年發(fā)布BMW i電動(dòng)子品牌，2013年推出首款量產(chǎn)純電車型i3，比國(guó)內(nèi)多數(shù)新勢(shì)力早了整整一代。然而卻落得“起個(gè)大早，趕個(gè)晚集”的局面。這一次，全面轉(zhuǎn)向?qū)偌冸娂軜?gòu)的寶馬，“二次電動(dòng)化”能成嗎？

01

為什么要“斷舍離”？

計(jì)劃停產(chǎn)的三款國(guó)產(chǎn)純電車型——i3、iX1和i5，均基于CLAR油電共用平臺(tái)開發(fā)。CLAR平臺(tái)在燃油車時(shí)代是寶馬的主力架構(gòu)，3系、5系、X3等核心燃油車型均誕生于此。但當(dāng)這一平臺(tái)用于電動(dòng)車時(shí)，其先天限制就逐漸暴露出來。

現(xiàn)款i3搭載400V電氣架構(gòu)，入門版CLTC續(xù)航為550公里；iX1和i5的參數(shù)也大致落在550至713公里的區(qū)間。到2026年，這一續(xù)航水平和電壓架構(gòu)在中國(guó)市場(chǎng)上已不具備明顯競(jìng)爭(zhēng)力。

而且，CLAR平臺(tái)與新世代架構(gòu)在產(chǎn)線、供應(yīng)鏈上并不兼容，要落地全域800V高壓、大圓柱電池和第六代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)，就必須對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)線進(jìn)行深度改造。繼續(xù)生產(chǎn)舊款車型，意味著產(chǎn)能無法向新平臺(tái)集中，而維持低效生產(chǎn)，長(zhǎng)期來看也會(huì)對(duì)品牌溢價(jià)形成消耗。所以說，停產(chǎn)老款，本質(zhì)上也是在產(chǎn)能和資源有限的情況下做出的一種取舍。

銷量數(shù)據(jù)或許更能解釋這一決策的緊迫性，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，i3、i5、iX1三款車型合計(jì)零售銷量?jī)H為5680輛。其中銷量相對(duì)較好的i3，2025年月均銷量約2000輛，與同級(jí)別國(guó)產(chǎn)新能源車型月銷過萬的水平差距明顯。

同時(shí)，i3在終端優(yōu)惠超8萬元、iX1落地價(jià)下探至18萬元區(qū)間的情況下，市場(chǎng)表現(xiàn)依舊乏力。2026年2月，i3月銷量更是降至577輛。這也解釋了為何寶馬決定停止這些產(chǎn)品的生產(chǎn)，當(dāng)降價(jià)也無法有效拉動(dòng)需求時(shí)，繼續(xù)維持生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)意義已經(jīng)十分有限。

寶馬在華銷量已連續(xù)三年下滑：2023年交付82.5萬輛，2024年降至71.5萬輛，2025年進(jìn)一步縮減至62.5萬輛。2026年第一季度在華交付14.4萬輛，同比再降10%。中國(guó)市場(chǎng)在全球銷量中的占比從2023年的32.3%下降至2025年的25.4%，縮減近7個(gè)百分點(diǎn)。

而在利潤(rùn)層面，2026年6月，寶馬集團(tuán)大幅下調(diào)全年業(yè)績(jī)預(yù)期，汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤(rùn)率從4%-6%下調(diào)至1%-3%，甚至接近2008年金融危機(jī)時(shí)的水平。官方將中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格壓力列為核心原因之一。今年一季度，寶馬對(duì)31款車型進(jìn)行了官方降價(jià)促銷，旗艦電動(dòng)車i7最高優(yōu)惠超過30萬元，但并未有效止住銷量下滑的勢(shì)頭。

在這樣的背景下，停產(chǎn)的決定就有了相對(duì)清晰的邏輯：現(xiàn)款車型投入產(chǎn)出比持續(xù)走低，繼續(xù)生產(chǎn)不僅難以貢獻(xiàn)正向利潤(rùn)，反而會(huì)加劇財(cái)務(wù)壓力。停產(chǎn)可以改善現(xiàn)金流，將折舊壓力前置消化，為新產(chǎn)品預(yù)留財(cái)務(wù)空間。

值得關(guān)注的是，從7月停產(chǎn)到第四季度新iX3上市，寶馬將面臨3-5個(gè)月的國(guó)產(chǎn)純電產(chǎn)品“真空期”，這一間隙對(duì)終端銷售和經(jīng)銷商信心會(huì)產(chǎn)生多大影響，仍是一個(gè)需要持續(xù)觀察的問題。

02

“新世代”是什么？

如果說CLAR平臺(tái)衍生的電動(dòng)車型只是寶馬電動(dòng)化進(jìn)程中的過渡方案，新世代（Neue Klasse）平臺(tái)則標(biāo)志著寶馬正式將原生純電技術(shù)確立為集團(tuán)核心戰(zhàn)略。

這是寶馬集團(tuán)有史以來規(guī)模最大的技術(shù)投資項(xiàng)目之一，相關(guān)研發(fā)總投入超過100億歐元。CLAR架構(gòu)誕生之初服務(wù)燃油車，后期通過改造加裝電驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化；新世代則是完全圍繞純電需求底層打造的專屬原生架構(gòu)，二者開發(fā)初衷有著本質(zhì)區(qū)別。

首款國(guó)產(chǎn)新世代車型為BMW iX3長(zhǎng)軸距版，計(jì)劃2026年第四季度在華晨寶馬沈陽工廠投產(chǎn)，新世代BMW i3長(zhǎng)軸距版將于2027年初接續(xù)投產(chǎn)。硬件層面，新車搭載全域800V高壓架構(gòu)，峰值快充功率最高400kW，CLTC工況下充電10分鐘可補(bǔ)充約350公里續(xù)航。

整車配備第六代BMW eDrive電驅(qū)系統(tǒng)與108kWh大圓柱電池，新世代iX3長(zhǎng)軸距版CLTC續(xù)航突破900公里，中國(guó)專屬長(zhǎng)軸距i3續(xù)航更是突破1000公里。電子電氣架構(gòu)搭載一體化“駕控超級(jí)大腦”中央計(jì)算單元，統(tǒng)一管控動(dòng)力、制動(dòng)、能量回收等整車核心系統(tǒng)，整車綜合算力達(dá)到現(xiàn)款車型的20倍以上。

從智能化的研發(fā)思路上看，寶馬針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)做出了明顯的調(diào)整。此前寶馬純電車型采用的是“全球車型小幅本土化微調(diào)”的思路，智駕算法、座艙系統(tǒng)以全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)為主，而新世代系列從研發(fā)初期就深度貼合中國(guó)用戶需求，加長(zhǎng)軸距就是最直觀的調(diào)整。新世代iX3長(zhǎng)軸距版軸距達(dá)到3005mm，較海外標(biāo)軸版加長(zhǎng)108毫米，軸距尺寸超越標(biāo)軸版寶馬X5。

智能駕駛領(lǐng)域，寶馬聯(lián)合Momenta開發(fā)了適配國(guó)內(nèi)路況的全場(chǎng)景領(lǐng)航輔助方案；座艙端，中國(guó)專屬新世代操作系統(tǒng)X約70%底層代碼由寶馬中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)；車內(nèi)AI個(gè)人助理融合阿里巴巴大語言模型與DeepSeek技術(shù)；車輛同時(shí)支持華為HarmonyOS NEXT數(shù)字鑰匙以及HiCar互聯(lián)功能。

據(jù)寶馬方面透露，在相同續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)下，新一代電池的整體成本相比第五代最高可降低約50%。如果這一目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，意味著新世代不僅能在產(chǎn)品力層面追平國(guó)內(nèi)主流新能源品牌，在成本控制上也有望獲得更大空間。

按照產(chǎn)品規(guī)劃，首款新世代車型上市后24個(gè)月內(nèi)，該平臺(tái)將落地至少6款車型，覆蓋緊湊型SAV至中大型轎車多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)；至2027年底，寶馬全球?qū)⑼瞥龀?0款全新或改款車型。寶馬將2026年定為在華產(chǎn)品大年，BMW、MINI、摩托車三大品牌合計(jì)投放約20款新車與改款車型。

03

押注新世代，能否改變局面？

新世代平臺(tái)的技術(shù)配置和本土化策略，的確為寶馬扭轉(zhuǎn)在華電動(dòng)化頹勢(shì)提供了新的可能性，但要真正實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，仍面臨多重困難。

先看有利條件。寶馬在傳統(tǒng)汽車工程領(lǐng)域的積累依然是重要的基礎(chǔ)。新世代平臺(tái)在續(xù)航、充電、電子電氣架構(gòu)等硬件層面達(dá)到了行業(yè)主流水平。在今年挪威電動(dòng)車夏測(cè)中，新世代iX3實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)優(yōu)于奔馳、Lucid等同場(chǎng)競(jìng)品，說明其底盤與能耗調(diào)校能力依舊扎實(shí)。

品牌認(rèn)知方面，寶馬在燃油車時(shí)代積累的品牌資產(chǎn)并未完全消失。2025年寶馬全球銷量微增0.5%，在歐洲純電銷量增長(zhǎng)28.2%，表明其電動(dòng)化在全球范圍內(nèi)并非整體失速，而是主要在中國(guó)市場(chǎng)遇到挑戰(zhàn)。

新任寶馬首席執(zhí)行官米蘭·諾德科沃奇多次公開強(qiáng)調(diào)，中國(guó)是寶馬全球最大的單一市場(chǎng)，他對(duì)新世代車型落地后的市場(chǎng)表現(xiàn)持樂觀態(tài)度，認(rèn)為隨著產(chǎn)品迭代穩(wěn)步推進(jìn)，市場(chǎng)表現(xiàn)將逐步趨于穩(wěn)健。這種品牌基礎(chǔ)的保留，無疑為后續(xù)產(chǎn)品發(fā)力提供了一定的緩沖空間。

然而，挑戰(zhàn)同樣不可忽視。首先是產(chǎn)品空窗期帶來的市場(chǎng)代價(jià)。從7月停產(chǎn)到第四季度新iX3上市，這期間，中高端純電市場(chǎng)的客流可能會(huì)進(jìn)一步向本土品牌集中。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)如何度過這段空窗期，潛在客戶是否會(huì)轉(zhuǎn)向競(jìng)品，都是需要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。

其次是競(jìng)爭(zhēng)格局的變化。2026年，國(guó)內(nèi)30萬元以上新能源市場(chǎng)中，本土品牌份額已超過六成。800V架構(gòu)、長(zhǎng)續(xù)航、高階輔助駕駛等功能已成為該價(jià)位區(qū)間的常見配置。新世代在補(bǔ)齊硬件短板之后，能否在用戶體驗(yàn)、軟件生態(tài)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等維度形成綜合優(yōu)勢(shì)，尚不確定。

相比之下，智能化能力的差距，可能是“新世代”面臨的最大不確定性。與Momenta的合作能否真正彌合寶馬在智駕領(lǐng)域與頭部玩家的差距，本土AI模型上車后的實(shí)際體驗(yàn)?zāi)芊襁_(dá)到用戶預(yù)期，目前都還沒有確切的答案。

此次停產(chǎn)國(guó)產(chǎn)純電車型，可以看作是寶馬對(duì)此前十年“漸進(jìn)式電動(dòng)化”路線的一次糾偏。我們不必看得過于悲觀，集中資源押注“新世代”，本質(zhì)是寶馬在華深度轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是一場(chǎng)絕地反擊的孤注一擲，但最終成效如何，我們不妨拭目以待。

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