在電動(dòng)化浪潮之下，“熱血小鋼炮”是否還能保留純粹駕駛樂趣？本次對(duì)比測(cè)試中，Alpine A290 GTS與電動(dòng)MINI JCW（參數(shù)丨圖片）在蜿蜒山路與賽道上正面對(duì)決，從操控、制動(dòng)到續(xù)航與能耗，全面檢驗(yàn)兩臺(tái)電動(dòng)性能小車的“靈魂含量”。結(jié)果卻揭示了一個(gè)有點(diǎn)尖銳的現(xiàn)實(shí)：電動(dòng)車時(shí)代并不缺快車，但真正讓人興奮的，卻依然稀缺。

那么，現(xiàn)在來到結(jié)論部分。沒錯(cuò)，在某個(gè)略帶哲學(xué)意味的節(jié)點(diǎn)上，我們得出這樣一個(gè)認(rèn)知：沒有所謂“道德的車”或“邪惡的車”，也沒有“好的電動(dòng)車”和“壞的電動(dòng)車”。甚至電動(dòng)車與燃油車之間的區(qū)別，在某種意義上也不再重要。因?yàn)闊釔垴{駛的人真正追求的，是那種讓人心動(dòng)的感覺。因此，我們只把車分為兩類：能讓人興奮的，以及不能的。舉個(gè)例子？很高興你問了，我們正好準(zhǔn)備好了。開始吧。

我們從盡可能向下的方向開始——地下車庫(kù)。在那里，Alpine A290與電動(dòng)MINI JCW在壁掛充電樁上“吸干”鋰離子電池的最后一絲電量。顯而易見，我們要做的就是：找出哪一臺(tái)電動(dòng)小鋼炮更能點(diǎn)燃駕駛者的情緒。于是，我們按字母順序排列對(duì)手并逐一測(cè)試。

一臺(tái)“高高在上的Alpine”

這不就是一臺(tái)“精致改裝的雷諾5”嗎？不，不是——至少在Alpine看來絕不是。雖然初代R5曾衍生出三款A(yù)lpine版本（Alpine、Alpine Turbo以及在Alpine生產(chǎn)的160馬力中置發(fā)動(dòng)機(jī)版本），但A290在命名上并不屬于雷諾，而是歸于Alpine品牌本身。

對(duì)此，喜歡爭(zhēng)論的人當(dāng)然又有話可說。因?yàn)橄啾容p盈如飛的A110，A290車高增加了260毫米（達(dá)到1512毫米），重量則多出約7百公斤，總重達(dá)1499公斤——對(duì)于電動(dòng)車來說，這已經(jīng)算“輕量級(jí)”，但仍然沉甸甸。更喜歡較真一點(diǎn)的人甚至可以繼續(xù)“加碼”：52千瓦時(shí)的電池本身就重達(dá)300公斤，被布置在兩軸之間的結(jié)構(gòu)中，成為整車重心的重要組成部分。這甚至超過1955年A106（基于雷諾4CV底盤）的半數(shù)重量，那臺(tái)車整備質(zhì)量?jī)H約550公斤。

A290采用的平臺(tái)？與R5和R4相同，都是雷諾的純電平臺(tái)AmpR Small。R5本身已經(jīng)是一臺(tái)相當(dāng)有樂趣的小車，而Alpine則擅長(zhǎng)把“有趣”進(jìn)一步推向“略帶瘋狂”。因此他們對(duì)底盤進(jìn)行了強(qiáng)化調(diào)校——前麥弗遜、后多連桿結(jié)構(gòu)更偏硬朗，防傾桿更堅(jiān)固，輪距加寬60毫米，搭配布雷博（Brembo）四活塞單體制動(dòng)卡鉗，以及專門開發(fā)的19英寸米其林輪胎。

車身外觀方面：寬體輪拱、側(cè)裙、擾流板、旗幟元素、X形LED日行燈。車身下方則是一臺(tái)160千瓦、300牛·米的勵(lì)磁同步電機(jī)，通過副車架固定。為了在高負(fù)荷駕駛中保證供電穩(wěn)定，工程師還優(yōu)化了由184個(gè)軟包電芯組成電池的持續(xù)放電能力。

這不是一臺(tái)普通的小車，而是一間“Alpine小劇場(chǎng)”。只不過，這次你不是坐在A110那種低矮座艙（坐姿約37厘米），而是坐在高度約55厘米的運(yùn)動(dòng)座椅上，從“包廂”角度觀看整場(chǎng)演出。好消息是，內(nèi)飾并沒有用浮夸的裝飾去堆砌科技感。相反，它采用了真正有用的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，比如發(fā)光飾條，以及兼具美感與功能性的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

方向盤上的藍(lán)色旋鈕可調(diào)節(jié)四級(jí)能量回收強(qiáng)度；紅色按鈕則提供“10秒倒計(jì)時(shí)”的超增壓模式（Overboost）。此外，還有實(shí)時(shí)遙測(cè)系統(tǒng)，可在中控屏上顯示橫向加速度、電池溫度等數(shù)據(jù)。

如果它在內(nèi)飾上如此認(rèn)真，那開起來會(huì)不會(huì)同樣精彩？答案是：是的。盡管它在節(jié)能模式下續(xù)航最多約260公里，實(shí)際測(cè)試平均僅232公里，但駕駛體驗(yàn)卻從第一公里持續(xù)到最后一公里都充滿參與感。

電機(jī)的輸出力量恰到好處，方向盤反饋精準(zhǔn)、直接且清晰，但不會(huì)出現(xiàn)多余抖動(dòng)。底盤整體偏硬但穩(wěn)定，能有效過濾大多數(shù)路面顛簸，長(zhǎng)時(shí)間駕駛依然舒適。在山路上，它像是“輕松又興奮”的節(jié)奏機(jī)器，把駕駛者不斷推向彎道中心。在賽道上，它依然保持從容，不會(huì)突然變得危險(xiǎn)或難以控制。

制動(dòng)表現(xiàn)同樣出色，反饋可靠。每一次駕駛，都像是一場(chǎng)輕快的“慶典”。價(jià)格方面，GTS版本約45000歐元——不算便宜，但這樣的體驗(yàn)也不是“順手就能得到”的。

來自JCW的樂趣

或者，你可以選擇便宜約4000歐元的電動(dòng)MINI JCW？但在對(duì)比之下，這臺(tái)MINI似乎并沒有延續(xù)我們過去對(duì)它的那種情感連接。曾經(jīng)的“山路戀人”“賽道伴侶”，如今卻變得有些陌生。

它雖然仍有優(yōu)點(diǎn)：能耗更低（測(cè)試平均21.4千瓦時(shí)/100公里），續(xù)航略高（250~285公里），加速也更快。但除此之外，它的問題開始顯現(xiàn)。工程師對(duì)底盤進(jìn)行了針對(duì)性調(diào)校，但結(jié)果卻顯得有些“失衡”。258馬力的JCW試圖成為電動(dòng)小鋼炮，但底盤過硬、轉(zhuǎn)向過于敏感、制動(dòng)表現(xiàn)一般，整體動(dòng)態(tài)表現(xiàn)不協(xié)調(diào)。

輕微顛簸它直接“跳過”，稍大一點(diǎn)的坑則直接硬闖過去。整體懸掛極硬，幾乎完全犧牲舒適性，同時(shí)也削弱了前輪抓地力。車輛在加速時(shí)會(huì)拉扯方向盤，轉(zhuǎn)向反饋?zhàn)兊没靵y。你很難判斷這是“真實(shí)反饋”，還是動(dòng)力干擾掩蓋了一切信息。

即便在賽道上，它也顯得不協(xié)調(diào)：轉(zhuǎn)向過于敏感，懸掛太硬，車身像“骰子在杯子里搖晃”。制動(dòng)表現(xiàn)同樣令人擔(dān)憂：踏板行程很長(zhǎng)，制動(dòng)力建立緩慢，ABS介入粗糙。在測(cè)試中冷態(tài)制動(dòng)距離達(dá)到38.0米，對(duì)于一臺(tái)性能車來說并不理想。

此外，車輛在高強(qiáng)度駕駛時(shí)很快出現(xiàn)熱衰減，系統(tǒng)會(huì)限制動(dòng)力輸出。快充功率約70千瓦，也略顯平庸。再加上信息娛樂系統(tǒng)過度動(dòng)畫化、車內(nèi)空間局促，這些問題都進(jìn)一步削弱體驗(yàn)。你可以嘗試把這些缺點(diǎn)當(dāng)作“性格”，但它們已經(jīng)難以被稱作“魅力”。

綜合來看，Alpine A290 GTS（總評(píng)分：582分）擁有出色的操控表現(xiàn)、精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向反饋、強(qiáng)力且穩(wěn)定的制動(dòng)、日常實(shí)用性與空間表現(xiàn)不錯(cuò)，但也存在續(xù)航較短、能耗較高、快充速度一般、價(jià)格較高等不足；而電動(dòng)MINI JCW（總評(píng)分：548分）相比之下，能耗較低、續(xù)航略高、輔助駕駛功能豐富、加速更快，但它底盤過硬、舒適性差、操控協(xié)調(diào)性不足、制動(dòng)表現(xiàn)較弱、空間局促等不足，使其在對(duì)比之下落后于Alpine。