“汽車輔助駕駛競爭將在2026年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。”

2025年10月世界智能網聯汽車大會上，Momenta創始人曹旭東給出這個判斷時，智駕行業還在從“喊口號炫肌肉”向成本、可靠性和交付能力深水區切換。他對終局的預判，底氣來自一份數據：截至2025年9月，Momenta累計合作量產車型超160款，合作伙伴覆蓋奔馳、寶馬、豐田、本田等全球車企。

但時間推進到2026年中，終局沒有如期而至。競爭格局仍撲朔迷離，淘汰賽反而壓得更緊。就連身處頭部陣營的Momenta，也未能感到輕松。

壓力最先傳導到商業模式上。智能駕駛的高研發、高試錯、高工程交付成本結構，疊加“高階不走量、低階不賺錢”的行業共識，讓參與者兩面承壓。高階方案距離規模普及還有距離，交付周期拉長；基礎功能價格持續壓縮，整車廠的支付意愿和金額都在收緊。

護城河同樣不如表面看起來堅固。地平線靠軟硬一體、Momenta走數據驅動，短期壁壘看似已經成型，但本質都嚴重依賴主機廠的“選擇”。車企自研趨勢越強，供應商就被動——今天還是合作伙伴，明天可能就退為備選項。除非能在數據、規模交付或生態綁定上建立不可替代性，否則長期議價權和粘性都存疑。

6月23日，Momenta在港交所公布聆訊后招股書，其中揭示的長期挑戰，恰恰集中在這兩個維度上。

營收端，Momenta過去三年跑出高增速。2023年到2025年，營收從7.43億元增至13.25億元，再增至24.13億元，三年翻三倍，年復合增長率超80%。但2024年和2025年的增長推力并不相同。Momenta主營兩塊，核心收入來自量產車解決方案，細分為量產前技術開發服務和量產后許可費。前者按項目收取開發費，后者按搭載車輛的銷量收取軟件授權費。

2024年增長主要來自技術開發服務收入增加，以及更多定點進入量產帶來的許可收入提升；2025年，許可收入接棒成為增量主力。收入結構隨之變化：2023年，技術開發服務占收入96.8%，許可服務僅占3.1%；到2025年，技術開發服務占比降至59.9%，許可服務升至40.1%。

結構變化推升毛利率，從2023年的17.5%跳至2024年的49.0%，2025年再升至71.6%。招股書解釋，許可服務毛利率更高，因為交付方案的大量成本在開發階段已產生，部署于量產車型后，增量成本極小。

Robotaxi服務是Momenta另一條腿。公司與出行平臺合作運營車隊，收入來自實際運營車費分成。這是曹旭東“一個飛輪、兩條腿”戰略中面向未來的核心敘事之一，但現階段對營收貢獻有限。

高營收增速的另一面，虧損仍在擴大。2023年至2025年，Momenta凈虧損分別為25.70億元、32.06億元和34.58億元，三年累虧92.34億元。剔除股份薪酬、優先股公允價值變動等非現金項目后，經調整凈虧損逐年收窄，分別為10.93億元、9.59億元和3.03億元。持續走高的研發投入是主因：三年研發費用分別為12.81億元、15.08億元和18.69億元，2025年研發費用占收入77.5%。經營現金流同樣承壓，2025年經營現金凈流出2.8億元。

未形成自我造血能力之前，Momenta必須爭取更多資金為研發輸血。這也是公司急于赴港IPO的背景。去年那波上市潮已錯過，時間窗口愈發緊迫。

招股書援引CIC灼識咨詢數據，按截至2026年2月止12個月銷量計，Momenta在全球城市NOA分部市場份額為64.5%，在更廣泛的高速及城市NOA分部市場份額為27.4%，在“第三方獨立智能駕駛解決方案供應商”口徑下排名領先。該統計排除了華為鴻蒙智行和車企自研方案。

將口徑擴大至整體市場，格局即刻改寫。華為乾崑ADS整體份額27.9%，Momenta降至13.3%。今年1月，媒體報道華為（含五界）市占率已飆至67.9%，Momenta則降至14%。不同價位段的分化同樣明顯：10萬至20萬元市場，地平線憑借征程系列芯片占據領先；20萬至40萬元市場，華為乾崑ADS主導；40萬元以上高端市場，Momenta仍保相對優勢。這意味著Momenta基本盤更集中于高端車型，走量車型的滲透還需突破，招股書已提及公司正加速下探。

智駕行業最狂熱那幾年，大量資金涌入L4級Robotaxi賽道。Momenta是少數堅持“量產先行、數據反哺”的選手，不空談L4，先從L2+/L3量產切入，用規模化裝車獲取數據，再用數據驅動算法進化。這條路徑在行業深水區開始顯現模式優勢。

“只做算法、不綁定硬件、不爭主導權”的定位，曾在“靈魂論”爭論中給人弱勢印象，但也因此贏得車企信任。華為全棧方案強勢卻令部分車企忌憚，地平線芯片覆蓋面廣但算法深度定制能力有限，Momenta在兩者間找到了一個生態位。只是階段性領先不等于安全。隨著第三方獨立供應商的市場空間被壓縮，過去的優勢邊界正在模糊。車企自研智能駕駛，正構成最大的結構性威脅。