文/王新喜

比亞迪這樣的全球新能源汽車霸主未能獲準出口美國，可是偏偏把越南本土汽車品牌vinfast進入美國銷售。

vinfast 2023年在美國納斯達克上市，市值突破千億美元，一度超越當時的比亞迪奔馳保時捷，僅次于特斯拉和豐田，位于世界第3。

如今VinFast這車，在美國已經(jīng)徹底成了一個笑話。

去年美國媒體拿到第一批車，測完給出的評價之刻薄，在汽車評測史上都罕見——“這不是一輛車，這是一個半成品”。

美國專業(yè)車評人和汽車媒體評測直接給了一個“質(zhì)量最差車”稱號、“開這玩意兒上路是對生命的某種威脅”——

續(xù)航虛標，車機動不動黑屏重啟，底盤松散得像要散架，座椅皮革的味道能把人熏出眼淚。

就這么個產(chǎn)品，硬是被越南首富潘日旺砸了幾十億美元送去了美國，在納斯達克上了市。上市那天市值一度沖上千億，比福特和通用加起來還高。

2022年VinFast出口了一批純電車到美國，惡評如潮；2025年，VinFast營收36億美元，凈虧損卻接近39億美元。

相當于每賣一臺車，就要倒貼三千多美元。美國消費者報告把它的主力車型VF8排在推薦榜倒數(shù)，越南證明了電車不好造。

國內(nèi)很多人吐槽新能源汽車沒有多少技術(shù)門檻，無非就是把電池、電機、芯片和大屏幕裝到四個輪子上，本質(zhì)上是一部“放大版手機”。

在很多人看來，造電車，直接像組裝手機一樣把零部件買回來組裝就行了。

越南就是這個思路，設(shè)計找意大利賓尼法利納，電池買寧德時代和國軒高科，底盤系統(tǒng)找博世，生產(chǎn)線是德國進口的，連高管都是從福特、寶馬挖來的。

依靠全球采購，VinFast確實在很短時間內(nèi)造出了VF8、VF9等純電動車，并在2022年底將首批VF8運往美國。

對一個此前幾乎沒有現(xiàn)代汽車工業(yè)基礎(chǔ)的國家而言，這已經(jīng)是一次跨越。

可造車這事兒，從來不是堆料就行。就像你買了最好的食材，沒有好廚師，照樣炒不出好菜。VinFast的問題，恰恰出在最核心的系統(tǒng)整合能力上。

美國車主吐槽最多的幾個毛病，全是調(diào)校和品控的鍋：標稱310英里續(xù)航，實測只能跑200出頭，冬天開暖風直接打?qū)φ郏籐evel 2充電樁充一夜都充不滿，官方說半小時快充，實際慢得像蝸牛，

還有車主集體起訴它虛假宣傳；車機卡頓是家常便飯，高速上中控突然黑屏，導(dǎo)航能飄到海里去；懸掛調(diào)校更是災(zāi)難，平路開著都上下晃，過個減速帶能把人顛起來，車評人調(diào)侃“像騎沒馴服的野馬”。

這些不是某個零件壞了，是整車幾十個子系統(tǒng)沒磨合明白。熱管理和電池管理怎么配合？動能回收和剎車腳感怎么銜接？高速、低溫、堵車各種極端場景下，軟件會不會出bug？

這些全得靠自己跑幾十萬公里路試，一點點調(diào)、一點點試，砸時間砸經(jīng)驗堆出來。

越南之前根本沒有像樣的汽車工業(yè)，跳過燃油車直接上純電，相當于沒學(xué)會走就想跑。

它能快速把車攢出來，靠的是中國成熟的供應(yīng)鏈——核心零部件七成以上來自中國，入門車型占比甚至接近97%，從電池、電機、電控到車輪、電子泵、熱管理閥，全是中國企業(yè)供貨。

國軒高科直接在越南建了電池廠，宏發(fā)股份和它合資做高壓繼電器，連智能座艙和毫米波雷達都是中國方案。

說白了，這就是“越南組裝，中國供血”。它能快速從0到1造出一臺能開的車，全靠站在中國產(chǎn)業(yè)鏈的肩膀上。

可惜它沒耐心慢慢交學(xué)費。

車還沒跑明白耐久測試，就急著全球擴張，美國建廠、歐洲開店、印度印尼鋪渠道，攤子鋪得比誰都大。

結(jié)果就是銷量沒起來，研發(fā)、折舊、渠道、法務(wù)成本先堆成了山，最后變成賣一輛虧一輛，越賣窟窿越大。

美國寧要越南這種半成品，也要把中國電車堵在門外，圖啥？

問題來了，中國電車技術(shù)成熟、性價比高，美國為啥非要堵在門外，反而放越南這種半成品進來？難道真的是故意讓爛車敗壞電車口碑？

對美國來說，VinFast再爛，軟件一塌糊涂也沒有“數(shù)據(jù)安全”問題，是無害。

中國電車呢？在美國看來那是長了四個輪子的智能手機，而且產(chǎn)品競爭力非常強，一旦進來，美國燃油車將直接被沖擊倒下大片，底特律的產(chǎn)業(yè)工人第一個不答應(yīng)。

喬治·華盛頓大學(xué)全球電動車供應(yīng)鏈研究教授約翰·赫爾維斯頓在《科學(xué)》雜志刊發(fā)專題論文預(yù)警：當下美國車企在續(xù)航、智能化、整車成本控制上全面落后中國品牌，一旦完全放開市場準入，本土車企將毫無競爭優(yōu)勢。

福特CEO吉姆·法利更是私下空運中國電車回總部長期試駕，公開坦言中國電車的綜合產(chǎn)品力，會對美國現(xiàn)有燃油、電動產(chǎn)品形成碾壓級沖擊。

哥倫比亞大學(xué)商學(xué)院經(jīng)濟學(xué)家格諾特·瓦格納測算過同款車型差價：國內(nèi)平價電車折合一萬多美元，美國本土同級別電車售價普遍突破3.3萬美元，中間巨大價差會直接掏空底特律現(xiàn)有定價體系，三巨頭賴以生存的利潤空間會瞬間消失。

這也是為什么越南被美國當成“去中國化”的樣板工程來扶持。北卡工廠當年能快速落地，州政府給了十幾億美元的稅收減免和補貼，一路綠燈。

美國的算盤打得很響：越南、墨西哥可以承接終端組裝環(huán)節(jié)，逐步培育脫離中國的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

哪怕現(xiàn)階段VinFast產(chǎn)品質(zhì)量糟糕、高度依賴中國零部件，美國也愿意持續(xù)給入場資格，它看重的不是當下的產(chǎn)品競爭力，而是這套“非中國產(chǎn)地”的產(chǎn)業(yè)模板。

但市場會自動淘汰劣質(zhì)產(chǎn)品，越南僅具備簡單整車組裝能力，但新能源車并不是把一堆先進零部件組裝在一起就算完成。

電池管理系統(tǒng)要與熱管理系統(tǒng)協(xié)同，制動系統(tǒng)要與能量回收配合，底盤、轉(zhuǎn)向和懸掛要經(jīng)過長期標定，車機、儀表、輔助駕駛與車身控制系統(tǒng)則必須在各種溫度、道路和駕駛場景下保持穩(wěn)定。

手機軟件死機可以重啟；汽車在高速行駛時出現(xiàn)屏幕黑屏、轉(zhuǎn)向異常或者輔助駕駛失效，則可能直接涉及生命安全，消費者能權(quán)衡出輕重。

更何況越南制造出口美國，只是多了一道中轉(zhuǎn)組裝工序，絕大部分產(chǎn)業(yè)價值依舊流向中國供應(yīng)鏈。

越南電動車產(chǎn)一輛10萬元的車，中國直接拿走5到6萬，另外還有本地合資等形式間接拿走一部分。

現(xiàn)在的情況就是：美國嘴上喊著去中國化，身體卻很誠實——越南車、墨西哥車、東南亞車，剝開殼一看，核心還是中國供應(yīng)鏈。

堵來堵去，最后堵的只是自己消費者用上好產(chǎn)品的機會，中國產(chǎn)業(yè)鏈依然在賺錢，賺錢的還有層層加價的美國中間商。

而且美國消費者能分辨出來啥是好產(chǎn)品，大批美國人不惜舍近求遠，專程奔赴墨西哥以人肉代購的方式搶購中國汽車，再自駕運回國內(nèi)，也不買越南的爛車。

越南本土汽車品牌vinfast連續(xù)三年在美國滯銷，總銷量才三位數(shù)，還不如特斯拉的十萬分之一！同時，vinfast曇花一現(xiàn)，如今股價暴跌，現(xiàn)在已經(jīng)到了退市邊緣。

科技進步，從來都是要順勢而為。你越想靠政治手段扭轉(zhuǎn)規(guī)律，最后付出的代價就越大。畢竟，關(guān)稅可以隨便加，但消費者能分辨好壞，市場會拋棄壞的產(chǎn)品，好產(chǎn)品的競爭力，是堵不住的。