2026年5月，廣義燃油乘用車銷量同比下滑39%；也正是在這個月，汽車銷量前十名中全是新能源車。無疑，這樣的市場現狀，為合資車企帶來了前所未有的考驗。要不要轉型？什么時候轉型？如何轉型？成為了各大合資車企的當務之急。

但對于一汽-大眾而言，上面的問題都已不再是問題。6月25日，一汽-大眾邁騰（參數丨圖片）PHEV、探岳L PHEV分別以16.99萬到19.49萬、16.99萬到18.19萬的價格上市。

而一汽-大眾的全新PHEV，也正在以五大黃金標準重新定義合資插混產品價值新標桿，相比起豐田凱美瑞等車型搭載的THS雙擎，一汽-大眾的黃金超混技術這次實現了反超。

邁騰與探岳L的PHEV，到底有何不同？

在過去的十幾年里，合資混動車型并不少見。豐田凱美瑞就是最典型的代表，但在新能源時代的鐘聲敲響后，即便是再省油的凱美瑞雙擎，也很難重現以往的號召力。此時，一汽-大眾邁騰PHEV、探岳L PHEV以黃金超混技術入局，抓住了合資車企打開新能源時代之門的鑰匙。

一汽-大眾的黃金超混技術，從結構開始就與豐田的THS雙擎混動有了本質上的不同。熟悉日系混動的用戶都知道，豐田THS雙擎混動是通過行星齒輪組結構實現功率分流，發動機輸出軸連接至行星架、1/2號電機分別連接太陽輪和齒圈。在工作時，燃油動力可以實現無縫耦合與解耦。

不過，因為豐田THS普遍采用小容量動力電池，例如第九代凱美瑞2.0雙擎的電池容量就只有1.8kW。所以這套混動系統的本質，仍然是通過“為油加電”的方式來降低燃油車油耗。

而邁騰PHEV搭載的一汽-大眾黃金超混技術，則是“原生新能源”。

其核心動力系統由1.5T EA211 EVO Ⅱ混動專用發動機和P1+P3雙電機架構組成，同時支持純電驅動、串聯混動、并聯混動、能量回收等四種模式。同時，其匹配的22kWh大容量驅動電池，也相當于是在電車基礎上通過發動機來提升續航，是“為電加油”的混動構型。

基于這樣的差異，邁騰PHEV擁有162km純電續航，日常使用像純電，而凱美瑞雙擎則只有幾公里的純電續航，電感體驗的差距很大。

當然了，在進入黃金超混技術時代后，消費者仍然希望合資混動車能帶來可靠耐久的體驗。對此，合資品牌們的表現又如何？

其實在過去幾十年里，豐田的THS混動技術展現出了足夠可靠的優勢，小容量電池再加上簡單的行星齒輪組結構，讓它們想壞也難。

那么隨著邁騰PHEV等車型搭載的黃金超混技術，擴大電池容量、讓混動結構復雜化之后，它是否仍然能成為合資車的“品質金標準”？答案其實就藏在背后的高性能5防電池中。

邁騰PHEV的電池在不起火不爆炸的國標底線之上，還做好了“附加題”。強大的物理防護性能，使其在經受1300焦耳的底部撞擊后，仍保持氣密、絕緣完好且能運行至整車壽命末期。與此同時，BMS與AI云管家則以大數據預警，將電池守護從被動變為主動，這種雙管齊下的防護能力與可靠性表現，也構筑起全生命周期安全閉環。

不難看出，相較于豐田THS“小電池更安全更耐用”的理念，一汽-大眾在電氣化車型安全防護與品質方面有著更大的執拗與更全面的技術投入。

好開好省不割裂，才算得上合資混動標桿

往前回溯一下，我們在過去的十幾年里，為什么會一直把豐田凱美瑞雙擎這樣的車型視為合資混動標桿？其實原因很簡單，它的豐田THS技術解決了合資燃油B級轎車最大的痛點——費油。但在今天，“油車費油”早已成為了過去式，很多純燃油轎車的油耗比HEV車型高不了多少。

這個時候，合資混動的優勢在哪？我們不妨換個角度來對比一下邁騰PHEV和凱美瑞雙擎。

首先從性能來看，凱美瑞雙擎的THS系統，本質上是為了省油而存在的。為了提升油電系統效率，其搭載了112kW、188N·m的2.0L自吸發動機，并且匹配83kW、206N·m的驅動電機。這套系統的整體輸出功率不高，讓凱美瑞雙擎省了油，也省了動力。在實測環境下，凱美瑞雙擎的零百加速時間要8.5秒，動力夠用但遠遠談不上“性能強”。

反觀邁騰PHEV，這款車的P1+P3雙電機架構，能帶來145kW、330N·m的電機性能輸出。同時，VTG可變截面渦輪增壓技術賦能的EA211 1.5T發動機，還能帶來95kW、220N·m的動力。以電為主、以油為輔的動力模式，使得邁騰PHEV不僅有著比肩傳統2.0T燃油車的性能，同時也可以帶來更接近于純電車型的駕駛質感。

除了動力輸出數據強于同級別的日系混動轎車外，邁騰PHEV哪怕是在饋電狀態下，TQ251變速箱也能以97%的機械傳動效率、電池10%的應急電量，讓車輛保持性能優勢。在跑高速長途、跑山路的情況下，邁騰PHEV帶來的不僅僅是多一分的駕駛樂趣，更是從容與自信。

當然，更強的性能并不意味著更高的油耗。采用THS混動技術的凱美瑞2.0雙擎車型，在WLTC工況下百公里綜合油耗僅為4.2L。

作為對比，邁騰PHEV在虧電狀態下，油耗也僅為3.59L/100km。換句話說，邁騰PHEV哪怕是只加油不充電，每公里用車成本也可以控制在三毛錢左右。

而且更重要的是，邁騰PHEV有162km純電續航，它首先是一臺電車、再是一臺混動車，日常通勤采用純電模式，每公里低至1毛錢的成本，遠比HEV更能省錢。

不得不說，性能更強、駕控體驗更優、更省錢還沒有限牌限號焦慮的邁騰PHEV，從使用體驗上，就要比傳統合資HEV更高一個Level。

黃金超混技術，竟然還能帶來新的彩蛋？

如今，擺在合資車企面前的問題，遠不只是“電氣化轉型”這一個問題。更重要的是，合資車企如何才能追趕上自主新能源車企、新勢力的智能化表現？如果只是原地踏步，很難讓我們看到合資重振的希望。

在這里要補充一個冷知識：智能化的前提，是電氣化技術的補足。試想，如果一臺車的電量不夠，就無法帶動大量的傳感器和處理器，也無法實現各種信息在車內的快速傳遞。這一次，與一汽-大眾黃金超混技術一起到來的更有一套全新電氣架構。

相比起凱美瑞雙擎這樣的傳統HEV車型，邁騰PHEV電池夠大、電壓夠高，可以帶動算力更高的芯片和更豐富的傳感器。所以，當凱美瑞雙擎只有基礎的Toyota Pilot輔助駕駛系統時，邁騰PHEV不僅配有全新一代CNS3.0智能交互車機系統，同時搭載了行云智能輔助駕駛，端到端高速領航NOA，100%覆蓋高速快速場景 。

在功能性方面，凱美瑞雙擎等常規HEV車型，僅支持自適應巡航、車道保持、AEB緊急剎車等基礎L2功能。在實際使用過程中，這套系統可以實現主動跟車的能力，但難以讓駕駛者真正放松下來。

對比之下，邁騰PHEV的輔助駕駛功能就要豐富很多了。在高速行駛場景下，它的端到端高速NOA，可以實現高速領航輔助、避讓輔助、自主上下匝道、自主變道超車等功能。而且在泊車場景下，邁騰PHEV還在同級車型中首次搭載跨樓層記憶泊車功能，可以記憶路徑15條，記憶距離2公里。在合資混動陣營里，這些功能還是頭一次出現，也讓邁騰PHEV具備了比肩新勢力車型的智能化表現。

結語：

從“為油加電”到“為電加油”，一汽-大眾雙PHEV的上市，本質上完成了一次合資混動技術路線的切換。相比豐田THS為代表的傳統HEV，黃金超混技術不再滿足于省油這一單一命題，而是在能效、動力性能、智能化水平三個維度上實現了系統反超。

這些能力疊加在一起，也讓合資混動車擁有了與新能源時代共振的實力。這種更加務實的演化路線，不僅讓一汽-大眾再次進入到了行業舒適圈。同時，邁騰PHEV、探岳L PHEV更能以這次轉型，回應消費者對一臺“經典合資車”的全新期待。?