內蒙古
發現沒有，現在在網上聊國產新能源，功勞簿上排著隊，總是那些名字。
蔚來談服務，理想談產品定義，小米談流量玩法，華為談技術融合，提到比亞迪，大家的語氣總是有點含蓄，大家只會說“啊，比亞迪，賣的多”。
大家都覺得只是量，而且是靠性價比的銷量皇冠，并不是真的有本事，我最近翻看了很多資料，越想越覺得不對勁，這不僅僅是“比亞迪被低估”這么簡單，很多人可能不知道，從某種意義上說，比亞迪拯救了國產新能源車。
時間回到2017年說起這個，那一年，新能源汽車還是小眾的東西，滿大街跑的電動車屈指可數，就連特斯拉也才進入中國兩年，大多數人對電動車的印象還停留在“老年代步車”上。
當時誰擁有電池行業？是松下、LG這樣的日韓巨頭。他們掌握著核心專利，盈利最多，中國公司基本上陪伴著他們。
他們擁有最先進的三元鋰電池技術，占據了絕大多數市場。如果你想建造有軌電車，你只能使用他們的電池，其他選擇很少。
不要問磷酸鐵鋰在哪里，放眼那個時代，業內的共識是三元鋰電池是未來，理想汽車的李想也公開向比亞迪喊話，他說，如果比亞迪不大規模推出三元鋰，就會錯失一個大機會，未來五年肯定是三元世界。
這不是一個外行人隨便提的建議，這是當時業內頂尖從業者在信息下做出的嚴肅判斷，但比亞迪聽了嗎，答案我們都知道，但它不聽，一頭扎進了鐵鋰電池的研發中，正是這個決定從某種意義上直接拯救了國產新能源汽車。
這聽起來可能很奇怪，不是不走常規路線嗎，有什么值得稱贊的？但事實上，這是值得稱贊的，我們都應該感謝這個決定。
為什么？因為三元鋰電池的核心材料是鈷和鎳。全球一半以上的鈷產量集中在剛果民主共和國，鎳供應鏈長期被少數國家控制。至于中國，兩者都嚴重依賴進口。也就是說，建造三元鋰電池的第一步是從國外購買材料。
買可以，買不了？或者人家突然漲價？或者有摩擦，人家不賣？我們的情況會很被動。
松下做三元鋰幾十年了，LG的技術積累比國內企業早了一代多。你拿別人的材料，走別人擅長的路線，這不叫獨立開發。
另一方面，如果看磷酸鐵鋰就完全是另外一回事了，中國的鐵和磷要多少有多少，完全不存在卡殼的問題，技術上，國內企業在鋰鐵線上多年，專利是自己的，工藝是自己的，產業鏈也是一點點搭建起來的。
一條路，脖子在別人的刀下被拉長；另一條路，從頭到尾你說了算；當然，現在回過頭來看，答案似乎顯而易見；但別忘了，站在2017年，選擇鐵鋰的人被整個行業嘲笑。
當時磷酸鐵鋰的份額低得可憐，又拿不到足夠的補貼，投資者并不樂觀，同行公開勸你掉頭，就是在這樣的環境下，比亞迪咬牙繼續投入研發，搞出了刀片電池，此后磷酸鐵鋰的市場份額一飛沖天，完全超越了三元鋰。
你看，這才是這件事情的真正分量，比亞迪不僅僅頂住了一個技術選擇的壓力，它為整個中國新能源保持了真正自主可控的技術路線，現在回過頭來看，中國新能源汽車能夠暢銷全球，開拓歐洲、東南亞、南美市場的底氣在哪里？
不是某款車設計得有多好看，也不是某個老板懂得營銷，底氣在于，從電池材料到電芯制造再到整車集成的鏈條上，沒有一個關鍵環節是可以捏和起步的
歷史有時候就是這樣，真正關鍵的事情往往是在當時沒有人鼓掌的時候，回頭一看，你才發現，那個面對整個行業質疑的家伙，其實是在給大家擋子彈，對吧？
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