天津
2026年5月，雷克薩斯在中國大陸交出了一份成績單，銷量約1.13萬輛，同比下滑26%。26%的跌幅，對于任何一個豪華品牌都不是可以輕描淡寫的數字，更何況是那個曾經加價提車、一車難求的雷克薩斯。
作為日系在華唯一的豪華品牌門面，1.13萬輛的成績單，意味著什么？意味著這個曾經在中國市場躺著賺錢的品牌，也終于坐不住了。
雷克薩斯的墜落并非毫無征兆。今年一季度，其主力車型ES銷量就已同比下降39%。到了5月，ES雖然仍以6521輛的成績位居進口車銷量榜首，但同比暴跌43.4%，是榜單中跌幅最高的車型。曾經的“加價王”ES200起步加價2-3萬、提車等四個月，巔峰時期加價幅度沖到8萬，如今終端優惠8到10萬，官方甚至推出了“五年零息”的金融政策。
從加價10萬到優惠10萬再到五年免息，雷克薩斯只用了一代車型的時間。這套組合拳放在五年前，大概會被經銷商當作笑話；放在今天，卻是無奈的現實。
產品層面的潰敗，是最根本的病灶
全新一代ES的設計翻車，是雷克薩斯近年來最致命的失誤之一。那個曾被譽為“東方豪華典范”的紡錘形進氣格柵被拋棄，轉而采用封閉式前臉，側面一根被網友調侃為“蝦線”的黑色裝飾條貫穿車身。老車主直接吐槽“開出去像網約車”，豪華感幾乎蕩然無存。審美固然主觀，但當老車主和新客戶集體吐槽的時候，說明這一代的設計真的出了問題。
比設計翻車更致命的，是雷克薩斯在新能源領域的全面掉隊。時至今日，雷克薩斯在售12款車型中純電僅有一款RZ，插混車型只有2款。就在前不久，豐田官方宣布中止雷克薩斯下一代純電旗艦轎車LF-ZC的量產開發，理由是“市場需求變化”。翻譯一下就是：高端純電轎車，造了也賣不動。
與此同時，全新ES 300h零百加速9.4秒，被網友嘲諷“跑不過網約車”。在800V超充、高階智駕、智能座艙已經成為中國新能源車標配的2026年，雷克薩斯還在用“省心耐用”的老話術講故事。這套敘事在90后、00后消費者面前，幾乎沒有吸引力。
品牌層面的老化，是另一個難以回避的硬傷
第三方調研顯示，雷克薩斯中國車主平均年齡高達52.4歲甚至57.6歲，在主流豪華品牌中最高。70后、80后用戶占存量車主的68%，而90后及00后購車者占比不足12%。年輕群體對“凌志”文化缺乏情感連接，更將“匠人精神”視為營銷話術。當一個品牌的用戶畫像越來越“老齡化”，它離被市場淘汰也就不遠了。
更糟糕的是，雷克薩斯連“省心耐用”這張最后的底牌也在松動。2026年6月，豐田宣布召回部分進口雷克薩斯GX 500h和UX 300h，共計2952輛。召回本身在汽車行業并不罕見，但當“品質神話”開始出現裂痕，那些曾經支撐品牌溢價的敘事就會加速崩塌。
有人會說，整個豪華車市場都在跌，雷克薩斯不是孤例。這話沒錯。2026年5月，北京奔馳銷量僅2.51萬輛，BBA三家合計月銷約9.3萬輛，已經被蔚來、理想、鴻蒙智行合計9.9萬輛反超。
燃油車整體都在遭遇新能源的降維打擊，5月新能源滲透率已沖至62.9%。但問題在于，BBA至少還有品牌勢能和產品線厚度可以消耗，而雷克薩斯作為純進口品牌，產品線本就單薄，電動化布局又嚴重滯后，抗風險能力遠不如德系對手。1.13萬輛的月銷，放在二線豪華陣營里雖然還能排在沃爾沃之后位列第二，但26%的同比跌幅說明趨勢正在加速惡化。
雷克薩斯并非沒有動作。上海金山獨資工廠已進入封頂階段，預計2027年投產，初期年產能10萬輛。國產化理論上可以降低成本、拉低售價，短期內提振銷量。但國產化從來不是萬能藥——謳歌國產了，退出了；英菲尼迪國產了，5月全系只賣了103臺。國產化能解決成本問題，解決不了產品力和品牌力的問題。
更何況，雷克薩斯多年營造的“純進口品質”敘事，一旦貼上“國產”標簽，對那些沖著進口身份買單的老用戶來說，本身就是一種品牌稀釋。
汽車網評：從加價8萬到優惠10萬，從“一車難求”到“五年免息”，雷克薩斯在中國市場的墜落速度超出了很多人的預期。26%的同比跌幅不是終點——當燃油基本盤加速塌陷、新能源布局遲遲跟不上、品牌形象日益固化、年輕消費者持續流失，雷克薩斯面前的路只會越來越窄。1.13萬輛也許還不是谷底，但留給雷克薩斯調整的時間，真的不多了。
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