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出品： 電動星球

作者：思為

電池行業也迎來了自己的 60 天賬期承諾。

6 月 29 日，中國汽車動力電池產業創新聯盟和中關村儲能產業技術聯盟聯合發布了《動力和儲能電池企業供應商賬款支付規范倡議》，截至目前，寧德時代、弗迪電池、欣旺達、中創新航、億緯鋰能等 11 家企業相繼響應。

倡議的內容與去年整車制造商簽訂的那份類似。

譬如，若供應商為中小企業，賬期自交付之日或驗收合格之日起計算，最長不超過 60 個自然日；材料類和部件類驗收時間原則上不超過 7 個工作日；倡議對中小企業全部采用現金支付等，意在保護中小企業權益。

這紙倡議能給整條產業鏈帶來實質改變嗎？理想很豐滿，但落到現實里，有太多的不確定因素。

「接棒」整車

電池行業這份賬款支付規范倡議的出爐，離不開 2025 年 6 月 1 日起施行的修訂版《保障中小企業款項支付條例》的作用。

這份條例一經發布，比亞迪、吉利、小鵬、理想等 17 家重點車企陸續許下 60 天賬期承諾，作為汽車產業鏈上最關鍵的角色，整車廠有義務率先做出表態。

一年后，電池行業也迎來了自己的賬期倡議，考慮到電池產業鏈長，覆蓋正負極、隔膜、電解液、結構件等數十類供應商，在驗收、交易方式上存在差異，這份倡議相較整車廠那份更詳細。

這份倡議最值得關注的，是對驗收環節的鎖定。

電池行業涉及材料的廣闊性，讓其驗收環節要比整車廠復雜得多，不僅給予的驗收時間更長，還根據貨物類型進行了區分。

《倡議》中提到，材料類、部件類貨物的驗證時間上限是「原則上不超過 7 個工作日」，而檢測類、設備類和其他類貨物或服務并未給出具體時間建議，而是表示「應在合同或訂單中明確最長驗收周期」，由雙方自行界定。

這正是行業多年來的痛點，在電池產業鏈里，用模糊的驗收指標、設置層層關卡等方式拖延驗收周期，進一步變相延長實際付款周期，加重上游供應商負擔。

明確驗收時限、避免「以驗代付」情況，正是此次電池賬期倡議最核心的價值之一。

另一個值得關注的點，是支付方式。

與整車廠的賬期倡議類似，該《倡議》規定若乙方為中小企業，「甲方支付賬期自乙方交付之日或驗收合格之日起計算，最長不超過 60 個自然日，如支付當日遇法定節假日順延」；

不僅如此，《倡議》還鼓勵使用現金（銀行轉賬、電匯等）支付或銀行承兌匯票，并提出要逐步降低商業承兌、電子支付憑證等支付方式比例。

完全基于電池企業信用的商業承兌匯票、電子支付憑證能進一步延長賬期，加上中小企業有限的承壓能力，往往撐不到持有到期，而是會中途貼現變現，自行承擔貼息成本，對本就毛利微薄的中小企業而言，無疑加重了壓力。

相較之下，以銀行為背書單位的支付方式，供應商所需承擔的風險低且確定性高，也能降低供應商的融資難度與成本，切實保障 60 天賬期。

不過，去年整車廠賬期倡議有提到，但此次《倡議》中并未提及的一點是：對于暫未定價的采購批次，要求先行支付不低于 80% 的暫定貨款。

這對于電池行業而言，其重要程度不輸驗收和支付環節的規范。

動力電池行原材料價格的「過山車」模式，已經不是新鮮事，鋰價從 60 萬元暴跌至 10 萬元以下，再到高盛預測今年上半年鋰價峰值或反彈至 16.4 萬元/噸，其周期甚至不到 4 年。

如果賬期拖長，上游供應鏈將面臨著價格漲跌帶來的損益，這本身就有較大的風險，80% 的兜底條款，實質上是在確保風險承擔的邊界。

盡管未被寫入《倡議》中，但在新華財經的解讀，以及下游整車廠的行動，電池行業有望推動該規則的落地。

面對這份《倡議》，工信部在解讀時用了一個頗為重要的定位，其認為，這是汽車產業鏈賬期治理「由整車端向關鍵零部件和系統集成環節延伸」。

這就意味著，這不僅是電池行業的自律，更是汽車產業鏈條走向更規范模式的舉措，而這正是這份《倡議》真正的分量。

為什么是現在？

用工信部有關負責人的話來解釋，就是「動力和儲能電池企業支付供應商貨款周期過長，將直接加劇供應商資金緊張，削弱其技術研發投入能力，影響產業鏈企業長遠發展」。

近年汽車行業價格戰壓力的層層上導，讓仍處于成長期的動力和儲能電池產業承壓，尤其是抗風險能力有限的中小企業，一邊要應對下滑的毛利，另一邊還要面對下游賬期拉長的雙重壓力。

證券日報引用 Wind 的統計數據稱，31 家上市公司的 2025 年年報中，「應付賬款周轉天數最高超過 204 天，最低為 12 天，行業平均為 97.32 天」，業內缺乏較為統一共識與規范。

而電池企業的應付賬款與應付賬款周期，也展現出各自的壓力。

譬如，寧德時代在一季度末的應付賬款為 1806 億元，應付票據則為 1198 億元，同時其在 2025 年的應付賬款周轉天數為 168 天，而這一時間在國內電池企業中仍算較短，可見上游企業的壓力。

現金流壓力之下，這些企業無暇顧及研發投入，從長期來看，這于行業技術進步少有益處。

這本質是整治「內卷式競爭」的一環。

作為汽車產業上游也是最核心的整車廠已經在去年 9 月推動車企落實賬期倡議，并且今年 2 月中汽協曾表示重點車企平均賬期已壓縮至 54 天，行業整治初見成效，給上游電池行業的整治留出了空間。

問題和去年整車廠集體響應倡議時類似，就是這份行業自律性倡議約束力到底有多大？會不會出現「上有政策下有對策」的現象？

修訂版《保障中小企業款項支付條例》顯然有考慮到這類情況，其對違反條例的后果制定了經濟懲罰、行政問責與限制財政補貼/投資項目審批等限制，以期用三層問責體系減少違規情況出現。

但這并不意味著「上有政策下有對策」的灰色地帶被徹底消滅，還有可能面對中小企業受限于商業考慮不敢維權、對民營企業的約束相對較弱等問題。

更骨感的現實是，整車廠在縮短賬期的同時，其行業利潤依舊不增反降，行業轉型的陣痛期預計還將持續較長一段時間，在此背景下，電池行業會不會也出現類似情況，仍不得而知。

（完）